[图文]米格的天空---苏联米格飞机发展简史
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在冷战年代里，西方常常把苏联集团的战斗机统称为米格，米格当然就是指阿尔腾姆·米高扬和米哈伊尔·格列维奇的设计局及其设计的飞机。在 20 世纪的后 50 年里，米格战斗机和西方战斗机在世界各地的天空追逐，有过辉煌，也有过黯淡。但在任何时刻，米格的历史都是一部激动人心的历史，是世界航空史中不可或缺的一章。
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米格-15 的座舱是 50 年代典型的样子，充满了圆形仪表
为了增加航程，米格-15 还进行了空中加油试验，但没有大量装备
装备单天线雷达的 SP-1 号机，这是第一种装备雷达的米格-15
修改后的伊-310，座舱盖上的加强筋已经取消
第一架伊-310 原型机，这是米格-15 的前身，外形已经非常接近最终的米格-15，座舱盖上有加强筋
第一代苏联昼间喷气战斗机家谱图
Yak-23，苏联早期喷气机的造型都大同小异
　　在领教了米格-9 的喷气流给机尾带来的麻烦之后，米高扬对发动机前置不感冒了，开始研究英国流行的双尾撑布局，也就是在机翼中安装两台发动机，发动机短舱结构向后延伸成尾翼，类似洛克希德 P-38 或德哈维兰“吸血鬼”的样子。但这样不仅有 Me 262 的问题，还有尾撑结构的刚性问题，喷流与尾翼的不利交互作用问题，更严重的是，还有发动机维修、更换不易的问题。在喷气发动机可靠性不好的早期，发动机的维修和更换是一个不可忽视的问题。于是米高扬决定在保持米格-9 的基本的机头进气布局的同时，把发动机后移，喷口设置在机尾，这样喷流可以自由地射入空中，既减少喷气损失，也没有机尾结构被炽热喷流烧蚀的问题。由于机身结构紧凑、轻小，单台“尼恩”的推力就足够了。另外，连带尾翼的后机身可以整个地卸下来，便于发动机的维修和更换，这是额外的优点。
　　尽管德国首先把喷气战斗机投入实战使用，英国在研制喷气发动机方面起步也很早。“尼恩”就是罗尔斯·罗伊斯在战后结合早期实用经验和德国的成果后，改进而成的，当然比当时苏联仿制的战时德国设计要先进。和德国的 BMW003 和 Jumo004 采用的轴流式压气机不同，尼恩采用离心式压气机。轴流式压气机像多极串联的电风扇，流量大，增加级数后可以达到很高的增压比，但每一级的单级增压比不高，压气机叶片和机匣之间的空隙容易产生高压气体的回流，影响效率。离心式压气机则像一个螺蛳壳，叶轮像勺一样兜起空气，在高速转动的离心力作用下，把空气“甩”出去，达到增压。离心式压气机的单级增压比高，但不容易多级串联以达到更高的总增压比。和轴流式压气机相比，离心式压气机很短，但直径较大。对于“尼恩”这样推力级别的喷气发动机，离心式压气机的效率更高，发动机的总重小，不失为一个先进的选择。但推力要求更高后，离心式压气机的缺陷就暴露了出来，现代大推力喷气发动机基本上都是轴流式压气机了。克里莫夫在仿制成功“尼恩”后，很快改进为 RD-45F，但大改后的 VK-1 把推力从“尼恩”的 2,274 公斤提高到 2,702 公斤，这成为米格-15 的最主要型号米格-15 比斯的动力。
拉-160 后掠翼研究机
　　米格实际上开始的比较晚，在这时候还在忙于完善米格-9。但英国的新发动机一到手，米格立刻把两台“尼恩”装上一架图-2 双发轻轰炸机，研究其性能和特点。与此同时，雅可夫列夫将一台“德温特”装上全新设计的雅克-23，并迅速将其投产，不过很快就被后来居上的米格-15 取代了。
罗尔斯·罗伊斯“尼恩”发动机，这是 40 年代末、50 年代初世界上最先进的喷气发动机之一。注意其进气口，看不见现代发动机常见的叶片。这是离心式压气机，靠把空气沿叶片的径向“甩”出去增压，单级增压比高，但不容易串联成多级达到更大的增压效果
　　但更大的问题是发动机。苏联的喷气式发动机的研制工作开始的并不晚，但远远落后于英国和德国。当缴获的德国技术依然没能解决苏联的喷气发动机瓶颈时，航空工业部长克鲁尼采夫和飞机设计师雅可夫列夫向斯大林建议，向英国采购先进的喷气发动机。斯大林根本不相信英国人会出售这样的先进军事机密，据说曾亲口质问“那个糊涂蛋会卖给我们这样的机密”？但斯大林还是批准派米高扬、克里莫夫和基什宁前往英国，考察并商谈采购当时最先进的罗尔斯·罗伊斯“尼恩”和推力较小但尺寸也较小的“德温特”发动机。出乎意料的是，英国工党政府批准了出售罗尔斯·罗伊斯“尼恩”发动机的请求，于 46 年 9 月出售给苏联 10 台“尼恩”发动机，47 年 3 月再次出售“尼恩”和“德温特”发动机各 15 台。英国先进喷气发动机的到达对正在陷入困境的苏联喷气发动机研究机关是一个极大的促进，几天之内，英国发动机就被大卸八块，个把月后，克里莫夫仿制的“尼恩”（苏联代号 RD-45）就开始下线，供各大设计局用于新一代战斗机的研制。关于英国是否容许苏联按许可证生产，这一直存在争论，但罗尔斯·罗伊斯却曾向苏联索要2亿英镑专利费无果。
　　为了达到更高的速度，航空界从两个方面入手，一是特别薄的翼型，另一个是后掠翼。后掠翼是德国气动学家 Adolf Busemann 在 1935 年意大利罗马的一次国际空气动力学会议上提出的，马上就引起了世界各国的注意。苏联的后掠翼研究开始得并不晚，在 30 年代已经开始了理论研究。在二战中的 42-43 年间，TsAGI 已经对各种后掠翼作了很多风洞研究。在 45-46 年间，TsAGI 还用火箭动力，设计了机翼后掠角可以在地面手动改变的研究机，取得了大量高价值的数据。但还是到大量缴获德国的研究成果后，苏联的后掠翼研究才走上高速发展的轨道，其中包括用翼刀解决后掠翼上表面气流展向流动的问题。后掠翼推迟了飞机接近音速时机翼上表面激波的产生，但和前进方向成较大角度的机翼前缘也使机翼上表面气流产生了较大的沿机翼的横向流动，而只有纵向流动才能产生升力，所以后掠翼带来一定的升力损失。翼刀是机翼上表面竖直的一块薄板，用于理顺气流，迫使上表面气流沿纵向流动，产生升力。翼刀本身产生一定的阻力，但不用翼刀，展向流动导致的升力损失需要用更大的机翼来补偿，将产生更大的阻力。另外一个问题是后掠翼的结构和重心。平直翼和机身的连接处通常在重心附近，后掠翼为了保持升力压力中心和重心的位置比较接近，机翼的连接处需要大大前移。由于机翼不仅要承受向上的升力，还要承受向前的扭力，必须大大加强中央翼盒结构才能保持刚度。在解决了一系列具体技术问题后，拉沃奇金勇拔头筹，47 年 6 月 24 日首飞的拉-160 后掠翼研究机成功地达到 0.92 马赫的高速。
米格-9 被用作弹射座椅的试验机。有意思的是，初期的弹射座椅没有专业的设计局，是米格自己设计的
47 年 10 月，拉沃奇金的拉-11 也研制成功。这是苏联最后的活塞式发动机螺旋桨战斗机，凝聚了所有战时的经验，堪称顶峰。在投产前夜，斯大林把拉沃奇金招来，询问他到底应该投产拉-11 还是米格-9。拉沃奇金告诉斯大林说，如果今天就打仗，应该投产拉-11，马上形成战斗力；如果战争一时半会不会爆发，米格-9 代表着未来。拉沃奇金的坦诚之言是对的，斯大林结果把拉-11 和米格-9 同时投产。
末代活塞式发动机螺旋桨战斗机 La-11
　　米格-9 虽然速度快，升限高，但具备早期喷气战斗机的一切缺点，出动性、可靠性、机动性都很成问题。但米格-9 揭示了喷气时代的很多气动、操控、设计、制造上的特点，是苏联航空工业的里程碑。
　　进入喷气时代后，过去螺旋桨飞机速度的玻璃顶板 800 公里/小时轻易就能突破，但 0.8 马赫以上的更高的速度似乎并不容易。这实际上已经是进入跨音速区了。尽管飞机的速度只有 0.8 马赫，但机翼上表面可以已经达到音速，阻力急剧增加。面对正在急剧进步的西方喷气战斗机的威胁，苏联空军提出了比米格-9 更高的要求。米格设计局面临着一系列问题：弹射坐骑，更大推力的喷气发动机和后掠翼。
　　二战中战斗机飞行员逃生是自己打开座舱盖，从飞机里爬出来跳伞。喷气时代的速度大大提高，这样的逃生方法显然不再现实。在没有现成产品可用的情况下，米格设计局自己着手研制弹射座椅，并在米格-9 上进行试验成功。
为了帮助飞行员熟悉喷气式飞机，米格还特意设计了双座米格-9 教练机
中间的 37 毫米炮被取消后，下面的两门 23 毫米炮也和新增加的两门 23 毫米炮一起移到侧面去了
除了检阅外，米格-9 还是做了很多更有实际意义的试验，其中最重要的是空中射击试验。为了解决战时米格-3 只有机枪火力、攻击力不足的问题，米格-9 配备了 1 门 37 毫米炮和 2 门 23 毫米炮，甚至试验过 57 毫米炮，但后坐太大放弃了。试验表明，米格-9 在空中射击时，可能造成发动机熄火。这个问题是以前没有预料到的。更可恶的是，这个问题在地面台架试验上不出现，在空中反复试验时，也是有时出现，有时不出现。最后原因归结为炮口烟。本来螺旋桨时代航炮的安装位置受到螺旋桨的很大影响。好不容易没有螺旋桨了，米格-9 的 1 门 37 毫米航炮本来布置在正中两台发动机进气口之间的“鼻中隔”，另外两门 23 毫米炮布置在下方两侧，但这样一来，37 毫米炮的炮口烟正好灌入发动机，危及发动机的正常工作。最后只好取消中间的 37 毫米炮，增加两门 23 毫米炮，并将 4 门 23 毫米炮两两布置在两侧。
中间的 37 毫米炮十分突出，其威力巨大，但炮口烟严重，会引起发动机熄火，后来只好取消。翼下的副油箱用来增加米格-9 相当有限的航程
格林奇科生前最后一次登机起飞，几分钟后，既是试飞员又是工程师的格林奇科就在失事中牺牲
　　格林奇科牺牲后，米格-9 的试飞还要继续进行。试飞员们仔细研究格林奇科的笔记，特别熟记米格-9 的一切技术细节，在胆大心细的一次次试飞中，终于把米格-9 飞了出来。在试飞中，3 号机呈现出严重的方向稳定性问题，但 2 号机没有这个问题。仔细分析的结果是两者的制造公差上的差异。这提醒了人们的注意：喷气时代的制造要求和螺旋桨时代已经不可同日而语了。
　　1946 年 8 月 18 日苏联空军节时，斯大林和众高官在莫斯科外的土西诺航展上观看了米格-9 和雅克-15 的表演。斯大林十分满意，下令在当年十月革命节检阅时，要两家各出 10-15 架飞机，列队飞行。斯大林这金口一开，米高扬和雅可夫列夫可惨了。米格-9 和雅克-15 只是手工制造的原型机，远没有到批量生产的程度，小批量都不行。米格只好临时拼出 6 万张图纸，在实验工厂里拼命赶工好歹拼出规定的数量。光有飞机还不行，还得有飞行员。结果从各大设计局和空军精锐中队紧急抽调试飞员和优秀飞行员，集中强化训练。米高扬自己也差不多拼垮了，被夫人押送到克里米亚疗养，但还是心脏病突发，幸好休息了两个月后大体恢复了。这样拼出来的检阅到最后一刻因为天气原因取消了，大家不知道是失望好，还是庆幸好。
　　但 1946 年不是苏联的航空工业的好年头。战争结束了，军转民出乎意料地困难，一些设计团队遭到解散。斯大林再次命令在 47 年 5 月 1 日检阅上，米格和雅克各出动 50 架喷气机参加检阅。这个命令说来容易实现难，雅克-15 的留空时间只有 30 分钟，那么多飞机要在空中完成编队，已经用掉好多时间。最后检阅任务总算完成了。
发动机安放在前机身或许是出于米格-3 以来一向的习惯，发动机靠前也使重心靠前，有利于俯仰稳定性。但这样使后机身暴露于发动机的喷流之中，米格在一开始对这个问题的严重性并没有认识。在地面试车的时候，发动机喷出的炽热喷流很快把沥青地面烧熔了，这引起米格对后机身的结构放热的注意。为了保护机尾不被炽热喷流损坏，米格在米格-9的机尾下半部分加装了防热钢板。试飞中，米格-9 具有很强的抬头趋势，压也压不下来，并发生了严重的振动。试飞员格林奇科对飞机的性能十分满意，但说到振动，格林奇科半开玩笑地说眼珠子被振动的晃动不止，一直到晚上才停下来。研究表明，防热钢板本身的重量不足以产生如此严重的抬头效应，但由于文丘里作用，高速喷流实际上在机尾下形成了一个不稳定的低压区，造成机尾的负升力和振动。将钢板打孔后，问题大大缓解了，但多孔钢板和机尾结构不同的受热膨胀率造成严重的拉伸和扭曲。引入环境空气冷却解决了受热膨胀的问题，但不稳定低压区的问题又回来了。最后是通过反复试验，用特殊形状的多孔防热钢板，才解决了这个问题。
　　为了向军方和航空工业部领导表演成果，米格-9 参加了一次内部的飞行表演。首先，一架缴获的德国 He 162 升空，接着格林奇科驾驶米格-9 升空。但是，在 200 米低空通过主席台时，米格-9 的一个副翼损坏脱离，飞机在顷刻之间翻转，倒栽葱坠地，格林奇科当场牺牲。格林奇科不仅是一个出色的飞行员，还是一个优秀的工程师，非常善于用自己的工程知识帮助设计师们精确地描述问题、找出问题。格林奇科的牺牲对米格是特别巨大的打击。
45 年夏，米高扬毅然下令中止翼下双发的布局，而是采用机头进气的机内双发，也就是说，两台发动机并排安装在前机身内。发动机前置的机头进气尽管看起来臃肿、丑陋，风洞试验表明，这个新布局的阻力大大减小。新飞机被称为伊-300，也称为米格-9。1946 年 4 月 24 日，米格的第一架米格-9 被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅机场，准备试飞。这时雅可夫列夫的雅克-15 也准备好了，也要试飞。米高扬和雅可夫列夫最后抛硬币，决定谁先首飞。米高扬赢了，很快，试飞员驾驶米格-9 升空，做了 20 分钟的试飞。这是苏联的第一次喷气式飞行。几个小时后，雅克-15 也升空试飞成功。
二战结束后到 48 年苏联喷气战斗机家谱图
　　米高扬的初始方案和 Me 262 如出一辙，这也是当时喷气战斗机的主流布局。但是这个布局的迎风面积大，阻力大，沉重的发动机远离机身轴线，横滚时的转动惯量大，机动性不好，单发失效后偏航力矩也大。风洞试验表明，在发动机推力有限的情况下，这样的喷气战斗机的速度潜力不大。
　　首先将喷气战斗机投入战场的德国当然也注意到了这个问题。在二战后期德国秘密武器盛行期间，以设计 Fw 190 战斗机著称的 Kurt Tank 设计了 Ta 183 喷气战斗机，采用机身发动机、机头进气的布局，在气动设计上解决了很多 Me 262 的问题。除了机头进气，Ta 183 还采用了先进的后掠翼。关于米格和当时苏联其他第一代喷气战斗机采用机头进气是否受德国影响的问题，东西方一直存在争论。苏军缴获了 Ta 183 的样机和大批技术资料，但 Kurt Tank 和他的手下都逃到美英军占领区，向西方盟国投降了。不管是异曲同工还是照抄不误，一般认为战后初期东西方很大一批喷气战斗机都受到 Ta 183 的影响，包括多种米格战斗机、美国的 F-84“雷电”、F-86“佩刀”、法国的“暴风”、“神秘”等，尽管这些飞机中的每一个的具体技术实现都和 Ta 183 有很大的不同。
但是没有飞起来的 Ta 183 对苏联战斗机的影响更大
苏联差点仿造的德国梅塞斯密特 Me 262，这是现代的复制品
苏联在是否直接仿制德国的 Me 262 或 He 162 喷气机的问题上发生了争论。这时苏军已经缴获了相当数量的德国飞机和发动机的整机和部件，可以拼装一定数量的飞机，缴获的技术资料和工装也足够开始仿制生产，但这样将扼杀苏联自己的设计。最后，在雅可夫列夫等人的坚持下，决定自己研制。除了面子问题，还有一个实际问题：德国设计的工艺要求太高，在德国备件耗尽后，苏联的工艺水平不足以自己大批制造，仿制也难以保证质量。由于苏联自己研制的喷气发动机在进度上赶不及，高层决定先用缴获的德国 Jumo 或 BMW 喷气发动机，然后设法从英国进口“尼恩”和“德温特”发动机，在 40 年代末或 50 年代初过渡到苏联自己的喷气发动机。高层同时决定，米高扬和苏霍伊用 BMW003（苏联编号 RD-20）集中于双发战斗机，雅可夫列夫和拉沃奇金用 Jumo004（苏联编号 RD-10）集中于单发战斗机。
伊-270 火箭动力战斗机在起飞，和其他火箭动力战斗机一样，伊-270 有着惊人的速度，但留空时间以分钟计，很快就放弃了
喷气发动机比较复杂，用火箭发动机可以在很短时间内实现高速飞行。在德国已经将火箭动力发动机投入使用并获得有限的成功后，苏联也开始了自己的火箭动力战斗机的计划，这是米格的伊-270
这个角度进气口看得比较清楚
　　在设计伊-250 时，米格和当时世界上其他先进航空国家的设计机构一样，对音障和可压缩性问题不甚了了，对于螺旋桨飞机已经接近速度极限这一事实并不知晓。事后分析的结果表明，螺旋桨转速超过一定极限后，桨叶尖端的速度可以超过音速，阻力急剧增加，不仅不能进一步提高推力，弄不好就会折断桨叶，造成事故。另一个问题就是空气的可压缩性效应。空气在高速旋转的螺旋桨作用下，可压缩性变得显著，螺旋桨的推进效率急剧恶化。这好像用搅拌机搅面一样，低速、均匀地搅可以把面搅合，但搅得太快，只是在面团里打一个洞，搅匀的作用反而降低。螺旋桨也一样，继续增加转速和功率只是在空气中打一个洞，而不能增加推力。螺旋桨技术达到极限了。
　　从 1944 年下半年开始，德国的天空中就开始出现一种奇怪的战斗机，没有螺旋桨，速度很快，飞行时发出尖利的啸叫。今天的人们都知道，这是世界上第一种投入实战的喷气式战斗机 Me 262。火箭之父康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基很早就提出喷气推进原理，尽管这一般被认为是火箭推进原理的基础，实际上这也是喷气推进原理的基础，因为从某种意义上，喷气发动机可以看作使用空气作为氧化剂的液体火箭发动机。早在 30 年代，英国的 Frank Wittle 和德国的 Hand Von Ohain 就开始研究喷气式发动机。英德的理论水平上的先后高下可以争论，但德国首先将喷气发动机实用化，用于和盟军飞机的空战。Me 262 究竟是否有可能改变战争，这是一个可以永远争论下去的问题，但 Me 262 无疑在一夜之间惊醒了依然沉迷在螺旋桨里的全世界的空军：航空的未来在于喷气。
　　早在 30 年代，阿基普·留尔卡已经开始研究喷气发动机的问题，但战争打断了他的研究。44 年 2 月，从德国传来的关于喷气战斗机的情报越来越翔实，苏联也决定要上自己的喷气战斗机。44 年 5 月，留尔卡、乌伐洛夫受命开始研制喷气发动机，格鲁什科、杜什金、伊萨耶夫受命开始研制火箭发动机。与此同时，前线苏军开始缴获 Me 262 的实机，其中一架在迫降过程中保存完好，简单修复一下就可以飞。苏联空军试飞院的头牌、米高扬的同学安德烈·科切托夫担任试飞。试飞的结果表明了喷气式战斗机的优越性。有趣的是，美国通过租借法案向苏联运交了一大批贝尔 P-39 战斗机，在使用中有一些技术问题，科切托夫在访问美国研讨这些技术问题时，曾观摩过美国第一架喷气式飞机贝尔 P-59 的试飞。他是苏联第一个见识喷气式飞机的人。
　　为了尽快获得喷气式飞机的速度，而又避开喷气发动机的技术瓶颈，米格和很多同行一样，开始研制火箭动力的战斗机。在缴获的德国瓦尔特 HWK509 的基础上，杜什科和伊萨耶夫研制了采用煤油和硝酸做推进剂的 RD2M3W 液体火箭发动机，围绕这个“飞行炸弹”设计的伊-270 就是米格的研究型火箭动力战斗机。飞机起飞重量的大半是燃料，最高速度可达 1,000 公里/小时，升限 18,000 米，但留空时间以分钟计。从一开始，人们就明白，火箭动力战斗机是不实用的，这只是一个过渡。
伊-250 尽管还有螺旋桨战斗机的基本外形，实际上已经是螺旋桨-喷气混合动力了
Utka 研究机在飞行中，注意机身上布满了用来研究气流运动的布条
Utka 是米格设计局在 40 年代设计的鸭式布局研究机，在研究任务完成后，其优良的飞行性能使它在很长一段时间内用作米格设计局领导人的私人座机
试飞员达伊耶夫在试飞伊-250 牺牲后，米高扬在设计院内建立了这座试飞员纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员
为了研究后置发动机和推进螺旋桨的布局，米格还用自己的资金，设计了鸭式布局的 Utka 研究机。但这一阶段最重要的工作是伊-250。尽管生产型战斗机开始采用设计局的名号，研究和原型阶段的战斗机依然以“伊”为系列代号，米格的代号是 200 系列，不过以后都打乱了。伊-250 是米格使活塞式战斗机速度大幅度提高的努力。伊-250 的推进系统是非常特别的。活塞式发动机驱动机头的螺旋桨，但在机头下有一个辅助进气口，借助螺旋桨的压缩作用，将一部分空气压缩进进气道，然后在后部的燃烧室里喷注燃料，产生额外推力。这其实有点喷气发动机的加力推进的意思了。这种混合动力使伊-250 可以达到相当高的速度，在 1945 年 3 月 3 日首飞后几天，就成功地使用了混合动力，5 月 23 日就冲破了 800 公里/小时的速度记录，试飞员达伊耶夫为此得到了米高扬亲手颁发的一辆小汽车的奖励，这在卫国战争尚未结束的苏联是非常高的奖励。不幸的是，达伊耶夫在下一次试飞中，就失事牺牲。从茹科夫斯基空军学院的时代开始，米高扬就和试飞员建立了特殊的友谊。达伊耶夫和米高扬是好朋友，达伊耶夫的死对米高扬是很大的打击，米高扬为此特意在米格设计局内建立了一个纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员。
米格实验室一角，根据电脑设备的样式，这应该已经是 70 年代或更晚了
没有电脑计算，没有电脑制图，早期米格就是这样用计算尺和绘图板设计出来的。这是米格设计局内一角
43 年时的米格设计局
41 年正在建设的第一个米格设计大楼
撤退前的第一个米格实验工厂，米格-1 和米格-3 样机就是在这里制造的
39 到 40 年间正在建设的米格设计局，当时还依附于沃努科沃飞机工厂
39 到 40 年间米格设计局工作人员的宿舍，可算是简陋了
二战期间米格设计局的大楼
这时，德军进攻的浪潮已经在莫斯科城下被堵了回去，战争开始进入相持阶段，米格设计局迁回了莫斯科。但出乎意料的是，米格设计局没有回到原来的沃努科沃飞机工厂的地方，而是到了郊外一个空出来的兵营一角，连科研带生活只有几座零星的小房子，需要自己重新建设试验工场和研究设施。没有了生产任务的米格像一个孤儿一样，在为自己的生存而挣扎。但没有了生产任务，米格反而从依附于飞机工厂的设计局（KB）升级为独立的具有研究和设计能力的研究设计局（OKB），开始了很多并不着眼于立刻应用的飞行研究，为战后的腾飞打下了基础。相比之下，雅可夫列夫和拉沃奇金的设计局的战斗机依然在生产中，工作重点依然是生产和不断改进现有战斗机，反而没有这样的机会。正是塞翁失马，焉知非福。
伊-230 是对米格-3 全面改进的结果，在试飞时就加入莫斯科防空部队参加战斗飞行，这是第 12 近卫战斗机团的四架伊-230 之一
米格-9 就改装 M82 气冷发动机的米格-3，但改装不成功
巴巴罗萨作战爆发前夕，斯大林拒绝相信种种大战迫在眉睫的情报，西线总司令巴甫洛夫大将盲目乐观地将西线主力靠前部署，但又不进入战斗准备状态。结果，德军的闪电式突击在短时间内摧毁了措手不及的西线苏军主力，空军的大批战斗机在地面就被摧毁，米格-3 也不例外。
　　好在从噩梦中惊醒的苏联空军依然保存下来了大批飞行员，他们马上驾起后方新生产的战斗机升空，和入侵的德军作殊死的战斗。性能优秀但脾气暴烈的米格-3 在优秀飞行员的手中，成为抗击德军的有力武器。著名空战英雄波克雷什金在换型之前，就用米格-3 击落过 12 架德国飞机。在试飞员 Suprun 的提议下，各设计局的试飞员也组成两个特别战斗机团，一个由 Suprun 自己指挥，另一个由 Stefanovskiy 指挥，率领着不全是空军飞行员（这个传统延续至今，现在苏霍伊的头牌试飞员弗洛洛夫就不是空军飞行员）的试飞员团作战。Suprun 在战斗中牺牲，至今在莫斯科郊外仍然有 Suprun 和他的米格-3 的雕像。
　　与此同时，德军还在高速冲向莫斯科，苏联的军工体系被整体转移到乌拉尔山中，米格设计局和沃努科沃飞机工厂也转移到莫斯科以东 800 多公里的车比雪夫。1941 年的冬天特别寒冷，入侵的德军被“冬天将军”打了个鼻青眼肿。虽说苏联人对严寒见得更多一点，但紧急疏散的目的地只有非常简陋的条件，没有人会真正“习惯”于零下 35 度的严寒。和很多其他军工单位一样，新工厂在最后一车物资到达 10 天后，就下线第一架在新地址组装的米格-3。这种惊人的效率真是前无古人、后无来者。
　　然而，德国空军在东线主要在低空活动，米格-3 平平的低空性能使它英雄无用武之地。米格-3 的一挺 12.7 毫米和两挺 7.62 毫米机枪也火力不足，用于对地攻击效果不好。米格-3 逐渐从争夺前线制空权转入后方防空，甚至担任并不适合的对地攻击。AM-35 发动机和用于伊尔-2 强击机的 AM-38 发动机在同一工厂生产，受到苏军欢呼和德军诅咒的伊尔-2 在前线供不应求。在转移到乌拉尔的时候，苏共中央已经决定，鉴于米格-3 的高空高速性能在实战中并不能得到发挥，雅可夫列夫和拉沃奇金的战斗机的中低空性能更加优越，所以中止米格-3 的生产，将其发动机的生产能力转为 AM-38，支持伊尔-2 的生产。但由于惯性的关系，AM-35 发动机的生产并没有马上停止，伊尔-2 的生产依然迟缓。盛怒的斯大林亲自发电报，愤怒指责米格欺骗国家和红军，责令 AM-35 发动机立刻停产，全部转入 AM-38 的生产。并严厉指出“这是最后的警告”。在大清洗还记忆犹新的时候，斯大林的这一严厉警告当然被雷厉风行地立即执行，除了用剩余零件组装了几十架外，米格-3 就此停产。剩余的米格-3 在二战中主要担任二线任务。
　　米格设计局在二战中还设计过其他飞机，其中较重要的是 DIS，曾被非正式地称为米格-5。这是一架双发重型战斗机，用于为正在设计中的彼得里亚科夫的彼-8 四发重轰炸机护航，并可兼作侦察、远程巡逻和轻型轰炸等，在概念和构型上和梅塞斯密特 Me 110 相似。由于现役的彼得里亚科夫的彼-2 已经可以较好地完成侦察、巡逻、轻型轰炸任务，彼-8 又被取消，DIS 也就没有获得准生证而流产了。
　　没有了 AM-35 发动机，米格还在继续对米格-3 改进，希望能咸鱼翻身。改进的重点在两个方面：一是用气冷星形的 M82 发动机替代 AM35 发动机，这样可以避开斯大林不准和伊尔-2 争抢发动机生产能力的禁令；另一方面是根据前线使用经验，在气动上对米格-3 进行修改，以达到更高的性能。米格试图用气冷星形 M-82 发动机改装米格-3 的努力不成功。M-82 比 AM-35 直径大很多，也更重，修长的米格-3 的机身和粗短的 M-82 怎么配合怎么别扭，连接和过渡很难处理，在风洞和实飞中都出现显著的涡流阻力。米格还不断用新技术研制更新的战斗机，包括加装涡轮增压。有意思的是，米格的涡轮增压没有委托发动机设计局，而是自己设计的，负责的就是年轻的罗斯蒂斯拉夫·贝利亚科夫，30 年后执掌米格设计局，主持设计了米格-29。部分米格新机达到试飞阶段，其中一些直接加入莫斯科的防空部队，边作战边试飞。不断的小步快跑使新研制的战斗机不仅在速度、操控上有所改进，也在飞机的制造和设计细节上达到了一个新高度。全金属构造（米格-3 还是传统的木质框架、胶合板蒙皮构造）、加压座舱等都在这个时期实现，为以后进入喷气时代打下了基础。
米格-5（也称 DIS）是米格设计局在战时的一个流产的设计，在设计概念上和 P-38、Me 110 相似，打算用作远程巡逻、护航、侦察、轻型轰炸任务
米格-3 的机身相当结实，迫降成功的话，常常可以帮助飞行员全身而退
米格-3 较宽的起落架轮距使它起飞、着陆较平稳
在俄罗斯严酷的冬天，米格-3 依然可以可靠地起飞作战
　　改进型在 40 年 10 月 29 日首飞，命名为米格-3，成为二战初期苏联空军的主力战斗机之一，巴巴罗萨作战时已经进入现役达 1,200 架以上，几乎占所有已经进入现役的新一代战斗机的一半。米格-3 的操控有所改善，但依然十分暴烈。然而，在优秀飞行员的手里，米格-3 的出色的高空高速性能依然闪光。在东线战争爆发之前，德国空军已经开始对苏联境内进行侦察飞行。德国空军认为其容克 86P 侦察机可以在苏联战斗机的升限之上安全飞行。当一架容克 86P 在苏联境内消失的时候，德国空军依然盲目乐观地认为这只是机械故障导致失事。当更多的容克 86P 消失后，德国空军终于意识到，它们是被打下来的。事实上，最后一架容克 86P 是被米格-3 迫降的。迫降后，德国飞行员只来得及破坏机上的侦察照相机，但苏联最新的米格-3 战斗机可以上升到 12,000 米高空作战的惊人事实终于传到了德国。
手工涂上彩色的米格-3 的老照片，飞机上写的是“为了祖国”、“为了斯大林”
米格-1 最显著的外观特征就是侧开的座舱盖
　　波利卡波夫从一开始就为伊-200 制定了“最小的机身、最大的发动机”的原则，所以米格-1 简直就像插上翅膀的发动机，一切都为了速度和高度。虽然米格-1 是作为米高扬和格列维奇的作品，但波利卡波夫在 40 年还是被授予国家奖章，作为对他前期工作的承认。和五短身材的伊-16 不同，米格-1 采用了流行的修长布局，纺锤形的机头内安装着很长的水冷 V12 发动机，散热器则布置在座舱之下。飞行员坐在这个火盆上十分痛苦，但这个问题一直到米格-1 的改进型米格-3 停产也没有彻底解决。米格-1 的座舱盖是向侧面翻开的，结构简单可靠，但开关不易。尤其令飞行员恐慌的是，只有在地面有机械师的帮助时，才能从外面打开。很多米格-1 的飞行员索性把座舱盖拆除，万一需要跳伞逃命的时候，好不至于被陷在座舱里。但这样要破坏气动外形，最大速度要损失 15 公里/小时。米格-1 最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上 AM-35A 发动机的性能不稳定，油门响应不好，还不容许粗暴操作，受到飞行员的批评。还在试飞中，米格-1 就被用来做模拟空战，不管米格-1 有多少缺点，其优秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在 6,000 米以上的高空，解决了西班牙内战以来苏联空军的一个心病。
　　米高扬和格列维奇将发动机向前移动了一点，增加了俯仰稳定性；将机翼外段的上反增加了一点，增加了横滚稳定性。发动机前移是使重心前移。飞机的俯仰方向上的静态稳定性有两个重要的点，一个是重心，这是在机体俯仰运动的支点；另一个是升力压力中心，这是升力作用的点。重心处于升力压力中心前的话，飞机在俯仰方向上是静态稳定的，或者说飞机有自然恢复水平姿态的趋势。也就是说，水平飞行的飞机如果受到扰动而机头上仰的话，增加的机翼迎角将产生更大的升力，更大的升力向上作用在靠后的升力压力中心上，以重心为支点，将使机头下压，机体姿态恢复水平。机头在扰动作用下下俯的恢复机理正好反过来。但实际上，机头下俯带来自然的加速，气动控制面的作用增加，飞行员相对容易改出，问题还小些；但机头上仰带来自然减速，气动控制面的作用减少，飞行员就不容易改出，而是容易导致失速和螺旋。静态稳定的飞机自然地保持飞机的稳定飞行，静态不稳定的飞机需要不断地补偿气动扰动，否则飞机将很快失控。但静态稳定性太高，飞机不容易改变飞行姿态，也就是机动性不好。需要高度机动性的战斗机应该放宽静态稳定性，但静态稳定性过于靠近临界点的话，维持稳定的飞行就很困难。米格-1 就是这样一种情况，米格-3 有所改善。这不是没有办法改善的，可以移动重心或升力压力中心以增加稳定性，同时大大增大气动控制面，用增加阻力的代价，来换取更好的稳定性和机动性之间的平衡。但在发动机功率不足而对速度和高度的要求很高的情况下，米格花不起太大的代价。机翼上反时，飞机向一侧倾滚，机翼接近水平，产生更大的升力，使机体回中。增加上反，使这个作用在更大的范围内有效，但以损失正常升力为代价，因为增加了本来可以用来产生升力的下翼面高压气流沿展向的逃逸。米格-3 根据使用经验，整架飞机还在其他很多地方做了精细的修改。
第一架伊-200 战斗机，日后正式投产时改称米格-1
阿尔滕姆·米高扬的哥哥阿纳斯塔斯·米高扬是苏联政界少见的三朝元老，在斯大林时代就当负责内外贸易的部长和副总理，但到赫鲁晓夫时代成了苏共 20 大秘密报告的起草人之一，在勃列日涅夫时代更是升任最高苏维埃主席团主席，相当于国家元首。显赫的哥哥对阿尔滕姆的生涯肯定有影响，但如果把米格飞机的成功归功于哥哥的后门，那既是对阿尔滕姆的天才和勤奋的漠视，也是一种庸俗。
　　米格设计局一诞生，就马上投入了紧张的设计和试飞工作。战争的阴云已经在欧洲密布，苏联战斗机的差距已经在西班牙得到证明，时间很是紧迫。为了减少风险，米高扬和格列维奇决定将精力集中在采用 AM-35A 发动机的方案。新战斗机被给予伊-200 的代号。研制工作进展迅速，原型机比预定时间提前 10 天，在 1940 年 4 月 5 日成功地完成首飞，5 月 24 日创造了 648.5 公里/小时的苏联速度记录。米高扬和格列维奇采用生产标准的设计，而不是纯科研性的原型设计，这使得原型机试飞成功后转入生产型设计的过程大大加速。米格-1 于同年 5 月 31 日一次性通过国家验收，投入生产。相比之下，雅克-1 和拉-1 的磨难要多一点。在此期间，苏联飞机命名体系开始采用设计局的名字，而不再以飞机功能命名（伊是俄文战斗机的缩写）。同时，为了突出战斗机的特殊地位，战斗机以单数命名，所有其他飞机以双数命名。因此伊-200 改称米格-1。生产型米格-1 很快开始下线，进入苏联空军服役。生产型的最高速度稍低，但也达到了 630 公里/小时，比当时先进的英国“喷火 Mk5”的 604 公里/小时和德国梅塞斯密特 Bf 109E 的 560 公里/小时还是要快不少。
和伊-180 相匹配的双翼伊-153 更是落后于时代，但已经有相当数量进入现役，并参加了与日本关东军在哈拉欣河的战斗
　　从西班牙回国述职的苏联飞行员迅速将现役苏联战斗机的明显差距反映上去，新战斗机的研制由陷于失利，这最终惊动了斯大林。1939 年 2 月，斯大林在克里姆林宫亲自主持了一次紧急会议，招来了西班牙内战中的苏联王牌 Stepan Suprun、Pyotr Stefanovskiy 等王牌飞行员，伊柳辛、波利卡波夫、雅可夫列夫等飞机设计师，克里莫夫、米库林等飞机发动机设计师，还有如卡冈诺维奇、莫洛托夫、伏罗希洛夫等军民有关部门的主管。会上除了确认苏联战斗机的差距外，还确认了一个问题：不能把所有的资源和希望寄托在一个设计局上，万一出现技术方向上的偏差，将很难弥补。会议决定，由各有设计能力的团队递交新型战斗机方案，择优录用，并在此基础上，组建新的飞机设计局。
　　波利卡波夫在失意前也没有闲着。当发动机设计师米库林研制成功新型的 AM-37 发动机时，原本准备采用的图波列夫轰炸机结果不用了，因为发动机超重。米库林不甘放弃，转向波利卡波夫的战斗机设计局试探。波利卡波夫尽管依然心仪气冷星形发动机，但对 AM-37 的高空高速性能很感兴趣，于是指令格列维奇等人开始以 AM-37 为动力的 K 计划。这成为米高扬和格列维奇递交的方案的基础。为了保险，他们还同时递交了采用现有 AM-35A 发动机的方案，作为备用。
　　39 年的时候，米高扬和格列维奇的方案和雅可夫列夫、拉沃奇金的方案一同入选，这就是米格-1、雅克-1 和拉-1 的开始。三个团队组建成三个新的飞机设计局，只有米高扬坚持将格列维奇的名字加进设计局的名字，成为苏联历史上唯一的一个以两个人名字命名的设计局。顺便说一句，米格的严格写法是 MiG，中间的“i”就是俄文中“与”的意思。
然而，波利卡波夫依然对未来战斗机的发展方向犹豫不决，还在双翼/单翼混合路线上继续踽踽而行，米高扬参与的伊-153 就是双翼伊-15 的改进型。波利卡波夫还在伊-16 的基础上，研制速度大大提高的伊-180。但伊-180 的试飞出现了严重问题，接连坠机，牺牲了几个苏联最优秀的试飞员。这正值大清洗的时候，间谍和破坏的嫌疑很快落到波利卡波夫的人马头上，还为此抓了几个人。波利卡波夫本人虽然得以幸免，但他对自己的信心受到了灾难性的打击，斯大林也对他失去了信心，在 39 年把他支到德国去考察德国的航空工业，实际上把他从苏联战斗机设计的领导地位拉了下来。波利卡波夫直到 44 年在郁闷中去世也没有恢复过来。
相比之下，波利卡波夫的回答伊-180 依然采用气冷星形发动机，只是加了一个整流罩而已。伊-180 在试飞中屡屡失事，最后被证明不堪担当苏联空军大梁的重负
号称“历史上最美丽的战斗机”的英国“喷火 Mk5”在设计理念和技术性能上更加先进
　　速度较快的伊-16 也开始暴露出自己的问题。伊-16 采用 30 年代很流行的气冷星形发动机，这是将发动机的气缸像放射线一样围绕圆心安排的活塞式发动机，所有气缸的活塞向心往复运动，驱动转轴和螺旋桨。由于所有气缸都暴露在迎面气流里，气缸的散热较好，天然就是气冷的料。气冷也省却了水冷系统所需要的管路和散热器，减低复杂性和成本，增加可靠性。气缸在垂直的迎风平面上星形排列，发动机在机身轴线方向上的总长也小，十分紧凑。但是星形发动机也有几个绕不过去的缺点：气缸数或者缸径难以大幅度增加，活塞冲程可以增加但将大幅度增加迎风面积和阻力。所以使用星形发动机的战斗机基本上都是短粗的外形，进一步增加发动机的马力十分困难。新一代的战斗机发动机很多改而采用直列或 V 形排列的水冷发动机，尽管长度较长，重量较大，需要复杂的冷却系统和散热器，但功率明显增大，高空性能明显改善，而且发展潜力要大得多。伊-16 和早期 Bf 109 还可以打一打，但梅塞斯密特采用增大功率的奔驰 V-12 发动机后，伊-16 就力不从心了，最大速度落后了整整 100 公里/小时。短粗的机翼的翼载虽然小，适于瞬时机动，但很难在机动中保持高度，几个回合下来就只有挨打的份了。使用机枪的伊-15、-16 战斗机也在火力上不敌改进的 Bf 109E，后者开始使用 20 毫米航炮了。
Bf 109E 的水冷 V-12 发动机、流线型的机身代表了战斗机的新高度
开放座舱的伊-16 战斗机在速度和机动性方面都难以匹敌采用了增大马力的奔驰发动机的德国梅塞斯密特 Bf 109E
这时节，苏联志愿空军在西班牙内战中由开始时的胜利转向后来的居于下风。这不是简单的胜败乃兵家常事，而是代表了战斗机技术和空战战术的新的高度，而苏联战斗机在正在面世的德国 Bf 109、英国“喷火”战斗机面前，显示出概念上的落后。波利卡波夫作为苏联当之无愧的“战斗机之王”，实际年龄只比格列维奇大一岁，和同时代的雅可夫列夫、苏霍伊等人相比，也没有大多少。但波利卡波夫的战斗机设计思想却实实在在地老了。长期以来，战斗机的机动性和速度/爬升率似乎是一对不可调和的矛盾，波利卡波夫用瞬时和持续机动性特别优秀但速度较低的双翼伊-15 战斗机和速度、爬升率特别优秀但持续机动性能欠缺的单翼伊-16 相配合，用前者担当前线格斗空战，后者担当追击敌人或者拦截入侵的轰炸机。这是一个简单实用的组合，苏联空军也就是这样配置的，并在西班牙内战前期取得良好的战绩。但航空技术发展了，单翼机的速度和爬升率优势得到了进一步的发展，同时机动性也开始迅猛提高。在如狼似虎、翻飞自如的新一代战斗机面前，双翼的伊-15 机动性再好也难于招架，就好像在敏捷凶残的狼面前在平地上翻跟斗的猴子。
从某种意义上说，西班牙内战是二战的先声，苏联和德国分别支持西班牙内战中的 Loyalist（共和派？）和 Natinalist（保皇派？），这张著名的照片就是一个 Loyalist 士兵在中弹的一瞬间
米高扬和格列维奇在观看飞行表演
米哈伊尔·格列维奇
　　米哈伊尔·格列维奇年长于米高扬 12 岁，于 1893 年 1 月 12 日出生于库尔斯克地区的一个富裕的犹太人家庭。1910 年时，格列维奇进哈尔科夫大学学习数学，但因为卷入学生运动，只读了一年就被开除出大学，并被流放出国。格列维奇在法国的蒙彼利埃大学继续学业，这是一所 13 世纪就建立的大学，曾出过文艺复兴诗人彼得拉克，教皇乌尔班 5 世和本笃 13 世（臭名昭著的阿维农教皇，和罗马教皇分庭抗礼最终失败）在没有成为教皇前都在这里的神学院当过教授。此后格列维奇到图卢兹的国家高等航空学院（&Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace）继续深造。这是法国所谓的 grandes ecoles 之一，是比普通大学更高级的精英学校。1914 年格列维奇回俄罗斯探亲期间，第一次世界大战爆发了。之后的十月革命和内战打断了他的学业，直到 1923 年，他才在哈尔科夫技术大学的航空系毕业。1928 年，格列维奇到引进的法国专家 Paul Richard 手下工作，参加设计鱼雷攻击机 TOM-1。TOM-1 计划取消后，格列维奇曾设计了苏联第一架旋翼机，但更多的时候则是曾饥不择食，农业机械、矿山机械、船舶，什么都设计。1936 年时，格列维奇被派到美国商洽引进制造 DC-3 事宜，回国后加入波利卡波夫的设计局工作。
　　米高扬在就读茹科夫斯基空军学院期间，曾在哈尔科夫的飞机工厂实习一年。这段在哈尔科夫的共同经历成为米高扬和格列维奇的交集，把他们两人拉到了一起。年轻的米高扬冲劲十足，富有领导才能，善于出主意；年长的格列维奇办事沉稳，经验丰富，长于审视主意。两个人一拍即合，成为好朋友。
阿尔滕姆·米高扬本名阿努沙万·米高扬，阿尔滕姆其实是他的小名，但叫着叫着，大名阿努沙万反而没有人用了。阿尔滕姆是亚美尼亚人，于 1905 年 8 月 5 日出生在现亚美尼亚的 Sanahin 地方的一个木匠家庭，离斯大林的格鲁吉亚老家只有 100 多公里远。第一次世界大战爆发时，米高扬一家惧怕土耳其人再来一次对亚美尼亚人的大屠杀，迁离距离边境不远的老家，到山里去了。在那里，小阿尔滕姆第一次看见了飞机。这是一架因为故障而迫降的法制法曼飞机。小阿尔滕姆在飞机上爬上爬下，看得如此如醉，立志航空的种子就在这时播下了。十月革命后，阿尔滕姆在哥哥阿纳斯塔斯·米高扬的影响下，组建了当地的共青团组织，但没有走上职业的革命道路。哥哥作为斯大林的战友，在 20 年代初在顿河的罗斯托夫地区担任党的领导时，把弟弟接了过来。阿尔滕姆进了一家农机工厂的技校，在校时成绩优秀，毕业后直接留厂当车工了。
阿尔腾姆·米高扬
　　1924 年，米高扬到了莫斯科，由于出色的车工技艺，很快在有名的“迪纳莫”工厂找到了工作。不久，米高扬得了肺结核，但大难不死，在工厂铁哥们的照顾和帮助下，恢复了健康。1928 年，米高扬应征入伍当步兵，复员后，又响应共青团的号召，由苏联空军赞助，于 1932 年进入著名的茹科夫斯基空军学院学习。
　　茹科夫斯基空军学院是茹科夫斯基一手缔造的，培养了一代又一代的苏联和俄罗斯空军和航空工业高级人才，至今依然是进入俄罗斯空军和航空工业高层的必经之路。但 30 年代初的茹科夫斯基空军学院有点像 50 年代的中国大学，一半学生来自高考生，另一半是“调干生”，来自部队，有飞行员、军官、机械士等。另一方面，教授中不乏早期航空科研先驱，具有自己的第一手研究心得，而不是从学校到学校的纯学院派学究。这个混合的学习环境对思想活跃和贴近实际很有好处。米高扬的数理基础不好，但他发挥了特别专心致志和不屈不挠的优点，很快赶了上来。
　　茹科夫斯基空军学院不是光说不练的地方，学生都要学飞行。米高扬经常和同一个游泳班上的安德烈·科切托夫搭档学习飞行，后者日后成为米格设计局的主要试飞员，荣获苏联英雄称号。米高扬还在业余时间，自己到莫斯科飞行俱乐部学飞行。在波-2 上放单飞后，他特别注意比较波-2 的实际飞行特性和用课堂上学习的理论计算出来的结果。这使他以后在工作中特别注意理论和实际的结合。
　　米高扬还和另一个同学一起，捣鼓自己设计一架飞机。他们大胆地采用悬臂式上单翼和推进式螺旋桨，也就是螺旋桨在机尾往前推，而不是通常的螺旋桨在机头拉动飞机。飞机起飞重量只有 250 公斤，样机成本 15,000 卢布，大批生产成本可以降到 5,000 卢布。在设计方案得到教授们的肯定之后，又有3
个同学参加了他们的小组，米高扬就成为小组的领头人。在意外淘到一台破旧的 25 马力发动机和获得一家家具厂捐赠的木质螺旋桨后，飞机装配起来了，也飞起来了。但在第四次飞行中，破旧的老爷发动机自我爆炸，飞机栽了下来。幸好高度和速度都不高，飞行员没事，飞机也没有太大的损坏。但这时大家都到了毕业分配的时候，没有心思再捣鼓了。37 年时，米高扬毕业了。
　　米高扬特别心仪高性能飞机，要求分到和战斗机有关的部门，果然如愿以偿地分到了波利卡波夫的设计局。波利卡波夫是 30 年代苏联战斗机之王，当时苏联的主要战斗机基本上都是他的设计，包括主力战斗机伊-15 和伊-16。米高扬没有直接到波利卡波夫的设计部门，而是被安排到生产部门担任交货前的质量检验。在这个岗位上，米高扬和生产与设计部门都有广泛的联系，经常和设计部门的人员讨论技术问题。米高扬以对机械和航空的独特的敏锐，经常提一些非常到位的建议，很快得到设计人员的器重。不久连波利卡波夫也听说了这个新来的小伙子，把他调去解决新型的伊-153 战斗机的航炮震动和发动机过热的老大难问题。米高扬不负众望，出色地完成了任务。很快，米高扬在波利卡波夫的设计局里青云直上，升任伊-153 项目的副总之一。也是在这里，他遇上了波利卡波夫的副手之一米哈伊尔·格列维奇。
伊-16 采用下单翼，速度和爬升率大有改善，但依然在气动设计上落后于西欧正在涌现的诸如梅塞斯密特 Bf 109 那样的先进战斗机
波利卡波夫设计的伊-15 号称世界上最好的双翼战斗机，但再好的双翼战斗机也已经落后于时代
简单耐用的波-2 型飞机为苏联培养了很多飞行员
俄罗斯航空先驱茹科夫斯基不仅用数学理论证明了升力机理，还创建 TsAGI，培养了俄罗斯的航空人才
　　帝俄空军在一战中没有多少突出的表现，但军事航空的种子已经播下了。新生的苏维埃政权从一开始就陷入了帝国主义和保皇派的包围之中，红色空军在保卫苏维埃的战斗中发挥了不可磨灭的作用，但直到 20 年代前期，一战的阴影尚未消失，苏维埃经济极端困难，广袤但本来就不太富裕的国土遍布了内战的疮痍，苏联没有能够在航空领域有所作为。1924 年斯大林上台后，集中力量、不计代价地推行工业化，航空工业也跟着起飞，这个时期由波利卡波夫设计的波-2 轻型多用途飞机成为历史上产量最大的飞机，其 4 万多架的产量记录至今没有人能够打破。但是，巨大的数量并不能掩盖技术水平上的差距，西班牙内战期间，前往援助的苏联空军的主力战斗机依然是速度较快但机动性平平的伊-16 和机动性优良但速度较慢的双翼伊-15。但到二战爆发时，包括米格-3 的更先进的战斗机已经开始进入现役。这是年轻的米格设计局的第一个重要产品。由于源自最高统帅部的巨大的指挥失误，先进战斗机并没有改变巴巴罗萨作战期间苏联红军西线空军一败涂地的局面。但飞行员的力量保留了下来，飞机的设计和生产的体系保留了下来。没有多久，苏联红军飞行员就驾驭着包括米格-3 的战斗机重返苏联的天空，经过 4 年艰苦卓绝的战斗，最后主宰了柏林的天空，赢得了战争的胜利。
西科斯基的 Ilya Muromets 号称世界上第一架四发动机轰炸机，在第一次世界大战中曾有有限使用
1909 年 6 月 25 日，法国人 Louis Bleriot 首次飞越英吉利海峡
　　西科斯基是一个实干家，除了捣鼓用橡皮筋作动力的直升机外，也设计过第一架四发飞机 Le Grande 和在一战实战中扔过炸弹、号称第一架战略轰炸机的 Ilya Muromets（这是俄罗斯传奇中一个英雄的名字）。西科斯基的事业主要在移民美国后建成，而茹科夫斯基对俄罗斯航空事业的贡献更大。茹科夫斯基毕业于著名的莫斯科大学，毕生致力于航空理论的研究，首先用数学解释了升力理论和理想机翼。十月革命后，在新生的苏维埃政权的支持下，茹科夫斯基创建并领导了著名的中央流体动力研究所（TsAGI），从 1919 年建立到现在，TsAGI 一直是世界航空理论研究的领导中心之一。通过 TsAGI，一大批年轻的苏联航空人才在茹科夫斯基的领导下成长起来，其中不光有从事理论科学的研究人员，也有从事实际工程设计的工程师，如安德烈·图波列夫、帕维尔·苏霍伊、亚历山大·米库林（著名发动机设计师）等。
1903 年 12 月 17 日莱特兄弟的首飞，俯卧在飞机上的是弟弟奥维尔，哥哥维尔伯在地面上跟着跑，帮助平衡飞机，会刚松手
在阿尔腾姆·米高扬故乡的米高扬纪念碑，米高扬是亚美尼亚人的骄傲
　　俄罗斯的军用航空开始得并不晚，在日俄战争中，俄军就将气球用作炮兵观察，为炮兵指示目标。但俄罗斯在重于空气的固定翼飞机的探索中落后了。在美国人莱特兄弟在 1903 年 12 月 17 日首次成功地把重于空气的飞机飞上天空，法国人 Louis Bleriot 在 1909 年 6 月 25 日成功地飞越英吉利海峡后，俄罗斯开始关注这一具有巨大潜力的领域。但早期俄罗斯飞机基本上都是从法国进口散件组装而成，在第一次世界大战期间，正当俄罗斯急需大量扩建自己的空中力量时，法国连自己的要求也满足不了，中断了对俄罗斯的供应。俄罗斯航空工业反而因祸得福，开始了艰难的起飞，这期间涌现了诸如伊戈尔·西科斯基和尼古拉·茹科夫斯基等俄罗斯的航空先驱。
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