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我认为787B被禁赛的原因是：是因为FIA提出与F1赛车同引擎。由于787B的转子引擎与F1赛车引擎不同，因此只能被归入油耗限制更严的C2组。而对非民用车来讲，转子发动机哪哪都好，就是油耗太大了，这是转子引擎一个致命的弱点。&br&&br&以下是以前在网上收集到的一些资料：&br&&br&C组赛车规范的最大特征就是对总燃料使用量的限制，虽然引擎排气量没有限制，但对于车辆最低重量、内含两个座位的封闭式车体、跑完比赛距离所使用的总燃料用量等都有规定。&strong&换句话说，参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。&/strong&&br&&br&1982年：基于C组赛车规范的WEC世界耐力锦标赛选手权（World Endurance Championship，缩写成WEC，后改称“World Sportscar Championship ”）正式开始举行，位于法国巴黎西方200公里的小城勒芒举办的勒芒24小时耐力赛也被纳入该组。车辆的最低重量是800公斤、油箱容量限制在100升；&b&根据比赛的距离，油料补给的次数也有限制。因为该耐力赛规定补给次数在25次内，所以含刚起跑时所搭载的燃料，最多只能使用2,600升&/b&。&br&&br&1983年：新设立了C组赛车的小型级新制Group C Junior，最低车辆重量700公斤、油箱容量最大55升，油料总使用量比较少；而其余规定不变。因此以利曼24小时耐力赛规定的25回油料补给次数来计算，油料总使用量变成1,430升。&br&&br&1984年：原“Group C Junior”改称C2组，而原来的C组制度也改称C1组，但最低车辆重量加大为850公斤。这两种级距比赛都&b&撤销油料补给次数的限制，改成只限制油料总使用量，让各车队能更灵活地运用策略使用燃油&/b&。&br&&br&1985年：&b&削减C1组的油料总使用量，利曼24小时耐力赛的规定从2,600升降成2,210升&/b&，同时参加者由制造车厂改为以车队名义参加。　&br&&br&1986年：不仅加入短距离锦标赛，更将“WEC世界耐力锦标赛选手权”（World Endurance Championship）改称作“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”（World Sports Prototype-car Championship），吸引世界上许多汽车制造厂组成车队参战。此外，&b&修改油料总使用量的规则：C1组变成2,550升、C2组变成1,650升。&/b&&br&&br&1989年：比赛的总距离统一成480公里，且C1组的最低车辆重量提高至900公斤，另外车队有义务参与全程比赛，不得中途退赛。&br&&br&1992年：因为大会更是倡导C组赛车与F1引擎共同化，导致C组参赛者逐渐减少，以至于最后取消C组比赛，不过是大势所趋而已。&br&&br&2014 WEC賽季主要規則更動，簡單來說，聚焦取消引擎排氣量、節流閥與增壓值的限制，且增壓值最大可調升至4.0bar (2013規範柴油2.8bar；汽油2.5bar) ，但這不意味各車隊可以隨心所欲壓榨動力，因為&b&新規則中，每輛賽車單圈油料耗限制更嚴格，例如採用Hybrid動力系統的柴油賽車，單圈最大耗油量降至3.93升、Hybrid汽油引擎賽車每圈降至4.8升，如此便可限制賽車動力與速度，又能降低賽事總油耗量，且如同F1 2014規則般，賽車上必須裝配燃油流量探測器，每圈流量數據將上傳至大會方便監控&/b&，至於單圈油耗限制是綜合內燃機引擎與混和動力系統計算而來。&br&&br&由此可见，对赛车来说，燃油并不是无限量使用的。从1982年直到今天，燃油使用量都是必须被限制，并且还要被监测的。&br&&br&不过，转子发动机的油耗到底有多大，是否超标的数据，我也不清楚。拜托也不要跟我索取数据，我只能查阅到公开资料上的数据而已。&br&&br&与涡增引擎不同，转子引擎可以通过轻易提高转速的方法获取更高的功率。但就像增压值要受到控制一样，转子引擎的功率同样受到控制，并且不能突破燃料使用量的限制。
我认为787B被禁赛的原因是：是因为FIA提出与F1赛车同引擎。由于787B的转子引擎与F1赛车引擎不同，因此只能被归入油耗限制更严的C2组。而对非民用车来讲，转子发动机哪哪都好，就是油耗太大了，这是转子引擎一个致命的弱点。以下是以前在网上收集到的一些资…
为奥迪连冠铺平道路啊（误）。。。&br&开玩笑的。当时 FIA 制定了新规定，92年开始要用跟 F1 同一标准的3.5升引擎，然后新引擎的车一组，旧引擎一组但是有油耗限制，787B 很悲催的没地儿去只有退出了。&br&至于是不是 FIA 专门制定新规 ban 掉转子，不好说，感觉不是，毕竟787B 在91年的勒芒也不是最快的而是靠可靠性加点运气撑到了最后。而 FIA 80年代末以来的各种改规则大方向都是在降速提高安全性，来终结赛车运动最后的狂野时代，像稍早一点拉力赛的 Group B，以及这里的 Group C。&br&&br&所以回到问题（呃……），为何被禁赛？我是觉得 787B 刚好不符合新规所以没得玩了，不是专门被禁，所以也就没什么原因咯，折叠我吧。
为奥迪连冠铺平道路啊（误）。。。开玩笑的。当时 FIA 制定了新规定，92年开始要用跟 F1 同一标准的3.5升引擎，然后新引擎的车一组，旧引擎一组但是有油耗限制，787B 很悲催的没地儿去只有退出了。至于是不是 FIA 专门制定新规 ban 掉转子，不好说，感觉不…
鄙人觉得某些论坛也是误人子弟罢了，上世纪的勒芒车坛，马自达赛车一时风头无二，到后来的丰田勒芒赛车开创混合动力先锋。
鄙人觉得某些论坛也是误人子弟罢了，上世纪的勒芒车坛，马自达赛车一时风头无二，到后来的丰田勒芒赛车开创混合动力先锋。
姑且大致说一下：&br&&br&马自达从70年代就开始参与勒芒24，1991年凭借转子引擎的787B夺冠。&br&&br&日产1986年开始参赛，98年R390夺季军，99年R391没能完赛，从此退出。&br&&br&丰田1987年开始参赛，99年退赛，2012年复归，截止到2014年依然在玩。
姑且大致说一下：马自达从70年代就开始参与勒芒24，1991年凭借转子引擎的787B夺冠。日产1986年开始参赛，98年R390夺季军，99年R391没能完赛，从此退出。丰田1987年开始参赛，99年退赛，2012年复归，截止到2014年依然在玩。
再加一辆车吧。
再加一辆车吧。
今年丰田的表现确实不错，但还是要说明一下。勒芒要求的不仅仅是速度，还有稳定性，丰田今年赛车的技术很先进，但稳定性有待商榷，相对来说，奥迪的r18虽然也出现了机械故障，但是相对维修简单。所以丰田今年输在了赛车的稳定性上，不是运气不好。（丰田有3三辆车参加lmp1组比赛，如果一辆车出现故障还可以说运气不好，但是都出问题就是赛车稳定性问题了）
今年丰田的表现确实不错，但还是要说明一下。勒芒要求的不仅仅是速度，还有稳定性，丰田今年赛车的技术很先进，但稳定性有待商榷，相对来说，奥迪的r18虽然也出现了机械故障，但是相对维修简单。所以丰田今年输在了赛车的稳定性上，不是运气不好。（丰田有3…
差点运气啊。。。要是丰田肯再花多点钱搞四辆车参赛 冠军估计没问题
差点运气啊。。。要是丰田肯再花多点钱搞四辆车参赛 冠军估计没问题
1.24小时的耐力赛放大了赛车和车手稳定性的重要性，最快的赛车不一定是冠军，这点标致的体验应该够深了。If you want to finish first, you have to finish, first.&br&2.8号赛车是自己神风自杀去撞奥迪赛车的，还把一辆R18撞退赛了，所以它拿第三一点不可惜，倒是7号很可惜。丰田平均每参加两次勒芒，获得一次亚军= =。说实话有时候感觉这就是命。
1.24小时的耐力赛放大了赛车和车手稳定性的重要性，最快的赛车不一定是冠军，这点标致的体验应该够深了。If you want to finish first, you have to finish, first.2.8号赛车是自己神风自杀去撞奥迪赛车的，还把一辆R18撞退赛了，所以它拿第三一点不可惜，…
勒芒不太懂啊，我只了解车，不关注车赛&br&&br&虽然知道是奥迪夺冠
勒芒不太懂啊，我只了解车，不关注车赛虽然知道是奥迪夺冠
感觉是两个原因：&br&第一， 升力导致了pitching moment. 其实底盘下的压强没有剧烈变化， 变化的是车的上表面前部的压强。不清楚什么原因导致的变化， 应该不是逆风，侧风的可能性更大。总之，在车上表面前部的压强减小，在底盘压强不变的情况下，压差增大，前部升力增大。 这个升力产生了pitching moment, 导致车头翘起。这是起因。&br&第二，气动不稳定 unstability。车头的翘起影响了气流，但是没有产生下压力进而恢复到初始稳定状态, 相反，车头翘起导致上表面气流分离严重 （和上面朋友说的失速一样），进一步导致上表面压强减小，底盘处增大，进而压差增大， moment继续增强直至车空翻。 unstability会导致越来越向不稳定的状态。
感觉是两个原因：第一， 升力导致了pitching moment. 其实底盘下的压强没有剧烈变化， 变化的是车的上表面前部的压强。不清楚什么原因导致的变化， 应该不是逆风，侧风的可能性更大。总之，在车上表面前部的压强减小，在底盘压强不变的情况下，压差增大，前…
没有详细研究过 但是看事故状态可以分析出几个可能原因 综合假组一下做个大胆设想 ：&br&车子运行时候避震器处于压缩状态 由车重和空气动力抵抗弹簧弹力 油压阻尼系统承受路面颠簸冲击 由于是新车型 气动布局尚有缺陷 偶然遇到一次路面冲击带来共振 恰好导致前避震器回弹阻尼失效 ，前悬架短暂上浮 大量高压空气涌入车底 扁平车底使空气压力持续升高 车首浮起 车后气压骤降 加上车手瞬间反应不够及时 车速受风阻下降时候没有及时降低转速 后轮的驱动力加剧了车首浮起角度 强大的流体浮力把车子抬离地面 处于只受重力和风阻的状态。车子出于惯性继续翻滚由于车身上部为流线而车底扁平 翻滚时两面交替迎风 遂出现事故中的空翻现象 .. 匿了
没有详细研究过 但是看事故状态可以分析出几个可能原因 综合假组一下做个大胆设想 ：车子运行时候避震器处于压缩状态 由车重和空气动力抵抗弹簧弹力 油压阻尼系统承受路面颠簸冲击 由于是新车型 气动布局尚有缺陷 偶然遇到一次路面冲击带来共振 恰好导致前…
丰田在WEC的总分着实让我震惊了，跑完第三站，甩开第二名保时捷48分。
丰田在WEC的总分着实让我震惊了，跑完第三站，甩开第二名保时捷48分。
贴一篇论坛上翻译的研究这个问题的文章&br&原帖地址&a href=&/p/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&奔驰CLR之勒芒空翻&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&blockquote&奔驰CLR之勒芒空翻&br&文字版权戴维汉森（David Hansen）&br&翻译：甘地尼&br&图片版权奥迪汽车、梅赛德斯-奔驰汽车、小勒芒广播网（Petit Le Mans Radio Web）、雷吉斯雷菲布（Regis Lefebure）和翼地效应网页（The WIG Page）&br&有越来越多的人去关注和猜测1999年的勒芒比赛上，奔驰CLR为何会进行一系列戏剧性的空翻，而不是快验保（Medifast）公司的计划为何进展顺利。许多猜测集中在CLR的悬挂设置上，但还是不如考虑空气动力学的多。本文记述了使空翻成为可能的实际气动原理，为何这种情况在其他的这类赛车（LM-GTP）上也由可能发生，以及为何不太可能在敞篷LMP型车上发生。&br&&img src=&/924dc9183cca8e659f66fb_b.jpg& data-rawwidth=&274& data-rawheight=&183& class=&content_image& width=&274&&&img src=&/fcf61eaef3a0c84c44aa65bf87964ec4_b.jpg& data-rawwidth=&274& data-rawheight=&183& class=&content_image& width=&274&&&br&让我们先来看一些插图。第一幅是CLR的侧视图。我们首先会看到这辆车拥有非常复杂的气动布局，空气从这里流入，从那里流出，弯曲、尾翼和各式各样的气动部件。不过为了关注于最基本的工程原理，我们尝试简化空气动力学方面的描述，以使潜在的问题被表达得更加清楚。因此我画了一张翼剖面图，把CLR的轮廓包在了里面。第二幅图是奥迪R8敞篷赛车，我也画了一张其轮廓的翼剖面图。我们立刻能注意到包括着CLR的翼剖面比包裹着奥迪的要厚得多，奥迪的翼剖面更为精简。然而这有什么重要意义呢？&br&对于较厚的翼剖面来说很明显的是，当空气从车鼻流向车尾，在经过车顶时，其流过的距离比流过一个较薄翼剖面的车顶要长。如果我们假设流过这些翼剖面的气流都是以相同的速度，比起流过较薄翼剖面顶部的空气，流过较厚翼剖面顶部的空气就需要在相同的时间内走得更远。因此根据伯努利原理，即空气流动速度越快压力越小，我们就能估计出较厚的翼剖面会比较薄的翼剖面产生更多的升力。&br&&img src=&/63ab29f2ce3cffaeacca0_b.jpg& data-rawwidth=&273& data-rawheight=&144& class=&content_image& width=&273&&&br&如此说来，这些汽车正如图中展示的一样，大致形状像是用于起飞的机翼，现在我们就可以寻找证据来支持我们的假设。或许最生动的证据，能够从99款奥迪R8C硬顶赛车测试时的问题中看出。许多人都会记得网上照片中，奥迪的车门被吹掉。据报道，这是该车测试期间经常出现的问题。该车还有车体后部被吹掉的问题。该车车身受到的升力显然超出了设计师的预期。在直道前方观看过98年小勒芒（Petite Le Mans）的人大概都会注意到，一辆RX-7的后窗被吹到空中两次而非一次。这两个事件都提供了确凿的证据来支持我们的理论，即这些汽车的顶部会产生升力。&br&&br&下面有意义的问题，就是什么让这些200英里（约合322公里）时速的汽车维持在地面上。首先是汽车的大约2千磅（约合0.9吨）重量。其次是地面效应空气动力学，这对于这些车来说非常重要。“等等，”你会说，“它们拥有平坦的车底，不可能利用地面效应把自己维持在地面上。”你想错了。平坦车底的车鼻比车尾更贴近地面，车鼻与地面所成的角度被称为倾角，通常是2°到5°。这个小倾角创造出一道浅浅的地面效应隧道，这产生了汽车所产生的总下压力中的绝大部分。任何见过这些车的人都可以作证，平坦的车底和道路形成的夹角小到难以看出，然而就是这样一个小角度为汽车产生的下压力带来了巨大的差别。通常，如果一个团队尝试对倾角设置进行大的改变，他们大概会用曲柄改变汽车某一端的高度约0.1英寸（约合2.54毫米）。这应该能显示出倾角是多么的重要。&br&&img src=&/8afbb69df235c71f256ece_b.jpg& data-rawwidth=&273& data-rawheight=&164& class=&content_image& width=&273&&&br&&img src=&/0ceb363e3d4ffdd870b18_b.jpg& data-rawwidth=&273& data-rawheight=&168& class=&content_image& width=&273&&&br&考虑到这一点，如果车鼻下降的倾角抬高到约1°，汽车底部产生的空气动力就会成为升力。在车鼻抬高时，这一上升压力会迅速积累。滞止压力（最大可能压力）可以在车鼻倾角抬高几度时达到。这种滞止压力可能导致的升力，在时速200英里时超过4千磅。这已经超过了需要令汽车凌空飞起的升力的两倍。前面的插图显示的是翼型的计算流体力学（CFD），上图是在开放空气中，下图是同一翼型的地面效应。红色区域代表高压力。请注意地面效应中翼型下的红色比开放空气中的要多很多。这说明地面效应不仅能产生很大的下压力，也有可能产生极大的上升力。在车鼻太高时，不仅车底能够产生升力，车顶也会慢慢积累升力。&br&显而易见的是，一旦抬升汽车的力量超过了把汽车维持在地面上的力量，汽车就会飞起来。因为大多数这类赛车都是后置引擎，也因为北美耐力赛（GrandAm）和美国勒芒系列赛（ALMS）都规定车手的脚部必须保持在前轴平面的后面，因此能合理地估计出，这些赛车的重心很接近车尾。升力中心是否也在车尾呢？没有更具体的信息，很难说车顶的升力中心在哪。当车鼻抬起时，可以估计车底的升力中心在车底不到50%的长度里。这就让车底的升力中心位于重心的前方。更糟的是，车后的尾翼在后轮后方产生下压力，也远在重心之后，这一下压力通常会抬升车鼻。因为在车鼻上仰时，车顶的升力会增加，因此估计我们的赛车不会像一架很平衡的轻木滑翔机一样飞起来。相反，估计抬起的车鼻会继续抬高，原因是车顶气动力量的增长，就是这种力量让勒芒比赛中的奔驰和小勒芒比赛中的保时捷空翻。&br&&img src=&/c5a46a6c413bd_b.jpg& data-rawwidth=&276& data-rawheight=&182& class=&content_image& width=&276&&&img src=&/5bff391d22c8_b.jpg& data-rawwidth=&276& data-rawheight=&177& class=&content_image& width=&276&&那么奔驰CLR之外的赛车是否会腾空而起呢？这里有两张去年的照片，是在亚特兰大赛道（Road Atlanta）桥下的坡顶上拍摄。请注意帕诺兹（Panoz）赛车和拉芬奈利（Raffinelli）的莱利和斯科特3型（Riley and Scott Mk. III）赛车被拍到前轮离地。幸运的是速度还没高到足以飞起来，就像奔驰CLR那样，或是98年小勒芒上保时捷GT98在亚特兰大赛道的非终点直道时一样。将来参赛者们在决定他们赛车车尾的弹簧刚度和震动设置时，必将考虑到赛车的这一情况。需要考虑的另一点是，车尾较软的弹簧刚度和较软的震动设定能帮助后车轮更多地维持在地面上，所以即便是在下压力相对较高的赛道上，赛车在后部采用比前部更软的弹簧也并非不常见。&br&抛开设置的问题，还有其他类型的事故能够影响到赛车的姿态。在99年，吉姆唐宁（Jim Downing）的葛藤（Kudzu）DLY赛车被迫退出了莫斯波特赛道（Mosport）的比赛，原因是被从另一辆车中飞出的一根半轴砸到。幸运的是，吉姆的前胎并没有轧到那根半轴，否则他赛车的车鼻极有可能被抬到离地面够高的高度。&br&&br&如果是这样，会不会导致汽车空翻呢？这很难说。DLY是一辆敞篷赛车，如我前文所探讨，它并不像封闭式赛车那么容易飞起。同样一根半轴会令封闭式赛车翻转吗？根据上述奔驰和保时捷发生的事情，答案似乎是肯定的。&br&当看到奔驰CLR在勒芒飞过的高度和距离后，作为赛车迷，我们队没有造成观众死亡感到很幸运，也庆幸司机平安无事。这样的悲剧当然应当被避免，我们都应当接纳那些能减少此类事件发生的规则。&br&英文原文：&br&MercedesCLR Flip at Le Mans&br&Textcopyright David Hansen&br&Imagescopyright Audi AG, Mercedes-Benz AG, Petit Le Mans Radio Web, Regis Lefebure,and The WIG Page&br&Therehas been more speculation as to why the Mercedes CLR did that dramatic seriesof back flips at Le Mans last year than there is about how the Medifast planworks so well. Most of the speculation has centered on the suspension set up ofthe CLR, but not nearly as much thought has been given to the aerodynamicsinvolved. This article describes theactual aerodynamic principles that made that flight possible, why this ispossible for other cars of this type (LM-GTP), and why it is less likely foropen cockpit LMP type cars.&br&&br&Let'sbegin with a couple of illustrations. The first is a side view of the CLR. At first we see a vehicle which has very complicated aerodynamics withair going in here and out there, kinks and wings and various aerodynamicdevices. Of course, in keeping with themost fundamental of engineering principles, we attempt to simplify theaerodynamics to make more clear what the potential problems are. Thus you see that I have sketched an airfoilwhich envelopes the outline of the CLR. In the second illustration of the Audi R8 open-top roadster, I have alsosketched an enveloping airfoil. Immediately we notice that the airfoil enveloping the CLR is muchthicker than that enveloping the Audi, which is a lean and mean profile. So what is the significance? &br&&br&For athicker airfoil it is obvious that the path the air has to travel starting atthe nose and traveling to the tail has farther to go when it travels over thetop of the thicker airfoil than it does over the top of the thinner one. If wesuppose that these airfoils are both in a stream of air traveling at the samespeed, that air flowing over the top of the thicker airfoil is going to havefarther to go in the same amount of time as the air traveling over the top ofthe thinner airfoil. So by Bernoulli's principal, which states that the fasterthe air moves the lower the pressure, we can then assume that the thickerairfoil is generating more lift than the thinner airfoil.&br&So withthe statement that these cars, as illustrated, are roughly shaped like liftingwings, we can now look for evidence that supports our hypothesis. Perhaps the most graphic evidence could befound in the problems experienced by the '99 Audi R8C coupe in testing. Many will remember the pictures posted on theInternet of the Audi with its door sucked off. This was reported to be a prevalent problem during testing of thatcar. There was also a problem with therear bodywork being sucked off the car. Apparently the lift forces experienced by the bodywork of that car weremore than the designer had anticipated. Anyone watching the '98 Petite Le Mans from the front straight mightalso have noticed the rear window of one of the RX-7's that was sucked far intothe air, not once, but twice. Both ofthese events provide solid evidence to support our theory that the top sides ofthese cars develop lift.&br&&br&Now itmakes sense to ask what it is that keeps these cars on the ground at 200 mph.First of all we have the approximately 2000 lb. weight of the car. Second wehave ground effect aerodynamics, which are very significant on these cars.&Wait,& you say, &they have flat bottoms, they can't possibly beusing ground effects to keep them on the ground.& Wrong. The nose part of the flat bottom is closer tothe ground than the tail portion and the resultant angle is referred to as therake angle, which is typically 2-5 degrees. That small rake angle creates ashallow ground effects tunnel which produces the vast majority of the totaldownforce generated by the car. As anyone who has seen these cars can attest,the angle that the flat bottom makes with the road is barely perceptible, yetthat same small angle makes a huge difference in the downforce generated by thecar. Typically if a team is experimenting with a large change in rake angleset-up for a particular track they might crank in a 0.100 inch change in theheight of one end of the car or the other. That should indicate how criticalthe rake angle is.&br&&br&Considerthis, if the nose comes up to somewhere around one degree of nose down rakeangle, the aerodynamic force generated by the bottom of the car becomes lift.This lift pressure builds rapidly as the nose comes up. Stagnation pressure(the maximum possible pressure) can be achieved within a few degrees of nose uprake angle. This stagnation pressure could result in a lift force of over 4000lbs at 200 mph. That's over twice what is required to lift the car off theground. The preceding illustrations were generated by a CFD analysis of a wing(left) in free air and that same wing in ground effect (right). The red arearepresents high pressure. Notice how much more red there is under the wing inground effect than under the wing in free air. This illustrates that not onlyis it possible to develop a great deal of downforce with ground effects, but itis also possible to generate a great deal of lift. In addition to the liftgenerated on the bottom side of the car as the nose raises up, there is also aslower build up of lift on the top of the car.&br&&br&It isobvious that once the forces lifting the car exceed those holding it to theground the car will fly. Since most of these cars have engines in the back, andsince the rules in for both the Grand Am and ALMS dictate that the drivers feetmust remain behind the front axle plane, it is reasonable to expect that thecenter of gravity (c.g.) of these cars is well aft. Is it aft of the center oflift? It is hard to say where the center of lift for the top of the car islocated without more specific information. The center of lift for the bottom ofthe car when at a nose up attitude can be estimated to be at less than 50% ofthe length of the bottom of the car. This puts the center of lift for thebottom of the car in front of the c.g. To make things worse the car has a wingon the back side generating downforce behind the rear tires and well behind thec.g. which naturally tends to lift the nose. Since the lift on top of the carincreases with nose up pitch, we do not expect our car to glide like a wellbalanced balsa airplane. Instead, we would expect that once the nose starts upit will continue to go up as the top side aerodynamic forces increase, which isexactly what we saw in both the flip of the Mercedes at Le Mans and of thePorsche at Petite Le Mans.&br&&br&Couldcars other than the Mercedes become airborne? Here are two photographs takenlast year at the top of the hill under the bridge at Road Atlanta. Notice thatboth the Panoz and the Raffinelli Riley and Scott Mk. III were caught withfront wheels off the ground. Fortunately the speeds there were not sufficientfor flight like that of the Mercedes or even like that of the Porsche GT98 thatoccurred on the back stretch of Road Atlanta at the '98 Petite Le Mans.Certainly in the future, contenders will consider the fate of these cars whendetermining spring rates and shock settings for the rear of their cars. On theother hand consider this, a softer spring in the rear and softer shock settingshelp keep the rear wheels on the road more, so even at relatively highdownforce tracks, it is not unusual for a car to run softer springs on the backside than the front.&br&&br&Beyondthe setup issues, there are other kinds of incidents that can effect theattitude of the cars. In '99, Jim Downing's Kudzu DLY was put out of theMosport race by a half shaft that fell off of another car. Fortunately Jim didnot hit that half shaft with a front tire, or it could have conceivably liftedhis nose off of the ground a significant amount.&br&Wouldthis have caused the car to flip? It is hard to say. The DLY is an open top carand thus less likely to blow over than an closed top car as I have discussedabove. Could that same half shaft have caused a closed top car to flip? Inlight of what happened to the Mercedes and Porsche cars, the answer seems to beyes.&br&When we look at the height and distance that theMercedes CLR flew at Le Mans, we all as race fans feel very fortunate thatthere were no spectators killed, as well as being thankful that the driver wasok. Certainly such a tragedy should be avoided and we should all embrace rulesthat make such events less likely.&/blockquote&
贴一篇论坛上翻译的研究这个问题的文章原帖地址奔驰CLR之勒芒空翻文字版权戴维汉森（David Hansen）翻译：甘地尼图片版权奥迪汽车、梅赛德斯-奔驰汽车、小勒芒广播网（Petit Le Mans Radio Web）、雷吉斯雷菲布（Regis Lefebure）和翼地效…
原视频下面几个关键字基本上简单回答了：”新车型、失去下压力、空动方面设计有缺陷、没有经过足够的风洞试验、很显然这辆车在奔驰的历史上是不成功的“&br&&br&&img src=&/1ff8ac8f27d753eb7bb478cd_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&142& class=&content_image& width=&400&&&br&而为什么失去下压力会导致后空翻呢？没专门学过流体力学，不过随便百度一下就可以知道：飞机起飞的原因是机翼上侧空气流速比下侧快（因为机翼上侧凸起表面距离长，或者说下面的空气被机翼“阻挡”变慢），所以上侧压力比下侧小（要问为什么，就要参考&a href=&/view/553343.htm?fr=aladdin& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&伯努利原理_百度百科&i class=&icon-external&&&/i&&/a&啦），当速度达到足够大时上下压力差产生的浮力大于飞机重量，飞机就起飞啦~\(≧▽≦)/~&br&&br&&img src=&/615a23d858b5cbaf9abf1_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&168& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/615a23d858b5cbaf9abf1_r.jpg&&&br&那么这里同理，赛车虽然看起来也是上面凸起表面距离长，下面相对比较平。但是实际上在赛车设计中会通过多种方式加长气体在下表面流动的距离（如上图的赛车前翼、尾翼翼型设计）。可参考下图考林-查普曼在莲花赛车中应用的设计（叫地面效应或吸地效应）：&br&&img src=&/6fa610f6cc7bd4f52528e_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&184& class=&content_image& width=&300&&&ul&&li&两侧导流槽前部离地间隙相对较小，后部快速抬升。&/li&&li&由于F1赛车离地间隙很小，所以车体两侧下部的导流槽会和地面形成密闭通道。&/li&&li&当空气从前部进入后，会在底部加速，然后从后部排出，因此底部空气压强非常低，上方的空气压强自然就将赛车两侧牢牢压在地面上了。&/li&&/ul&&br&回到视频中的事故，可以说奔驰的设计在空气动力学上会导致在一定的相对速度下经过赛车的空气反倒对赛车产生了大于赛车本身重量的浮力。&br&&br&那空气动力设计缺陷导致下压力不足，为什么视频前面几个弯没看到赛车飘出去呢？这点我只能进行有限的猜测：&br&&ul&&li&环境影响：发生事故的那个直道上，当时有比较强的逆风。那么这时候的相对速度 = 空气流速 + 赛车速度（直道速度比弯道快）就会大于甚至远大于弯道中的相对速度。&/li&&li&失速现象：&/li&&ul&&li&流体动力学中，失速是指翼型气动攻角增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力突然减小的一种状态。这是什么意思呢？通俗的举例，就是飞机机翼倾斜角过大，导致机翼上表面与从前往后流过的空气分离开了（想象一下台风时自己躲在障碍物后不会被吹走的情形），此时上方压力增大（上方涡流流速&从前往后流过的空气流速），机翼就浮力减小导致失速。&/li&&/ul&&/ul&&img src=&/35e360f2c876ec03af515d80c6b498b1_b.jpg& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&296& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&/35e360f2c876ec03af515d80c6b498b1_r.jpg&&&br&&ul&&ul&&li&那么应用到赛车这里就是正好相反，某种情况导致当时直道上奔驰赛车发生失速现象导致瞬间失去下压力而“起飞”。&/li&&/ul&&/ul&&br&参考：&a href=&/p/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&流体力学理论与F1赛车的空气动力学（全文完）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&（好长的，我反正是没全部看完，只看了关键部分，有时间学习学习）&br&欢迎大家指正&&
原视频下面几个关键字基本上简单回答了：”新车型、失去下压力、空动方面设计有缺陷、没有经过足够的风洞试验、很显然这辆车在奔驰的历史上是不成功的“而为什么失去下压力会导致后空翻呢？没专门学过流体力学，不过随便百度一下就可以知道：飞机起飞的原因…
1，灯厂可靠性世界第一！&br&2，1是扯淡，修了n次，关键是大众集团的技师修车技术都很高啊！&br&3，丰田其实也没怎么出故障，但是修车不给力！&br&4，保时捷并到大众以后，可靠性下降的太厉害了，修车的水平还没上来……&br&5，灯厂的柴油机就是不一样，最高好像才到5千转……&br&6，GTE组别的朋友们，前边的小伙伴斗得太开心了，以至于没精力关心你们了……
1，灯厂可靠性世界第一！2，1是扯淡，修了n次，关键是大众集团的技师修车技术都很高啊！3，丰田其实也没怎么出故障，但是修车不给力！4，保时捷并到大众以后，可靠性下降的太厉害了，修车的水平还没上来……5，灯厂的柴油机就是不一样，最高好像才到5千转……
曾经听中国本土车手程丛夫说过，24小时勒芒比赛，每个赛手最大的对手其实是同属于一个品牌车队的队友。在长时间的较量中，相同的车辆、技师、战术，让他们彼此之间的较量只剩下意志力和个人技巧的比拼。而且由于汽车发动机温度和性能的原因，单圈最好成绩往往出现在夜里1-3点之间（气温最低），所以对每个赛手来说都是对体能和精力的极大考验。
曾经听中国本土车手程丛夫说过，24小时勒芒比赛，每个赛手最大的对手其实是同属于一个品牌车队的队友。在长时间的较量中，相同的车辆、技师、战术，让他们彼此之间的较量只剩下意志力和个人技巧的比拼。而且由于汽车发动机温度和性能的原因，单圈最好成绩往…
可以分3部分说：&br&&ol&&li&车手&/li&&/ol&&ul&&li&1980年中期以前每个车队都有2位车手轮换，之后都是3名车手轮换。&/li&&li&车手连续驾驶超过4小时的话由于长时间过度集中会导致危险性急剧增大，因此FISA规定每名车手连续驾驶时间不能超过4小时，主车手总驾驶时间不能超过14小时。（1980年以前车手很可怜，每个人睡不到4小时就要立马投入高强度赛车运动中，现在每人至少能睡6~8小时就幸福多了zzz）&br&&/li&&li&实际比赛中会根据车手状态、当前排位、车辆状况、轮胎状况、赛道状况等多种条件来判断当前车手驾驶多久时间后换人，因为进站换人、换胎、加油消耗的时间也会计算在24小时内，所以理论上来说进站次数越少越好。但有时候也会根据车队整理战略安排，有可能不到4小时就会进站换人。&/li&&ul&&li&例如需要对当前战术进行切换，从保守保胎型战术调整为进攻型，那么就需要更换更大胆更具进攻性的车手。&/li&&li&又或者可能赛道中出现危险情况出动安全车，那这时候进站性价比是最高（因为别人就算不进站速度也被安全车压着没法拉开多大差距，下次他进站分分钟超过去^^）。&/li&&/ul&&/ul&&li&工作人员&/li&&ul&&li&正赛中规定赛车进站后必须按照顺序进行加油、换车手/换胎/维修（就是说加油的时候不能做其他事儿，这点与很多其他赛车不同），而能够走出维修间同时参与加油、维修/换胎的最多只能有2位工作人员【感谢&a data-hash=&d9b77a6fb533ad45f9a1d& href=&/people/d9b77a6fb533ad45f9a1d& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@三工韦舀& data-tip=&p$b$d9b77a6fb533ad45f9a1d&&@三工韦舀&/a&提示】。（所以保护轮胎很重要，如果某次进站不换胎，一次就能节约30秒左右）。&/li&&li&维修间中的工作人员与赛车手有些许不同，因为前文所说普遍战略都是尽量少进站，因此维修人员基本都是出于待命状态，所以理论只需要2班轮换。（当然也不排除财大气粗的财主非要招3班人马，1班上阵2班看）&/li&&li&还有需要时刻密切关注本队赛车状况的监视人员、车队经理、跑腿小弟、车手专用按摩师、大保健技师（误）等等，这些岗位就会比较苦逼一点&/li&&ul&&li&例如车队经理需要对全局把控，同时也要在突发状况下做出即时决定，在这24小时内基本属于无法休息的。（有些车队如香港KCMG的车队经理同时也是车队老板自己，那就更加舍不得休息啦）&/li&&li&监视人员比车队经理好得多，会有几个人轮换，不过一定会保证24小时不间断。下面这张图片展示了标致车队的监视区：&/li&&img src=&/e5e4cdbae33_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/e5e4cdbae33_r.jpg&&&br&&br&&/ul&&/ul&&li&赛车(Bonus)&/li&&ul&&li&每次比赛的24小时内，赛车都不能更换，只能维修，并且维修、加油、换胎的时间也计算在24小时之内。&br&&/li&&li&2000年~2011年间，奥迪车队的R8、R10揽获9次冠军（想考虑远距离马拉松超跑的人可参考哈）。&/li&&li&今年保时捷携最新919回归勒芒，个人将会持续关注这款神车的表现！&/li&&/ul&
可以分3部分说：车手1980年中期以前每个车队都有2位车手轮换，之后都是3名车手轮换。车手连续驾驶超过4小时的话由于长时间过度集中会导致危险性急剧增大，因此FISA规定每名车手连续驾驶时间不能超过4小时，主车手总驾驶时间不能超过14小时。（1980年以前车…
谢谢邀请！勒芒24小时的比赛中一辆赛车由三名车手轮流驾驶，比赛规定一名车手最多可以连续驾驶两小时，但一般的车队会让每位车手驾驶一个半小时左右。换车手的工作在加油换胎时一并完成。
谢谢邀请！勒芒24小时的比赛中一辆赛车由三名车手轮流驾驶，比赛规定一名车手最多可以连续驾驶两小时，但一般的车队会让每位车手驾驶一个半小时左右。换车手的工作在加油换胎时一并完成。