求汽车动力/传动参数【一】？_变速器_百科问答
求汽车动力/传动参数【一】？
提问者:苏正沛
风阻系数（Cd）
所谓风阻就是风的阻力。一般车辆在前进时，所受到风的阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大。不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。风阻对汽车性能的影响甚大。
风阻系数Cd是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此说风阻系数越小越好。
一般来讲，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.28&0.4间，流线性较好的汽车如跑车等，其风阻系数可达到0.25左右，一些赛车可达到0.15左右。
风阻系数与汽车油耗有成正比的关系，因此降低空气阻力系数，对于降低汽车的燃料消耗，有重要的实际意义。根据测试，当一辆轿车以80公里/时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。
那么如何降低汽车的风阻系数呢？
风阻系数的大少取决于汽车的外形。无庸置疑的，流线型的车身必可获得理想的风阻系数。法拉力和雷诺无疑是汽车流线型设计领域中的佼佼者。
所以，在选购汽车时，车身的流线型的好坏也不能忽视，因为它直接影响车的油耗 最高车速（Km/h）
汽车的最高速度，是在水平良好的路面上（混凝土或沥青路面）汽车所能达到的最高行驶速度。
一般情况下，每款车都有自己的最高安全车速和超负荷运行下的非安全的最高车速，在一些大排量的进口高档车中都带有电子限速功能，像宝马的760Li排量达到5.97L，奔驰的S600排量更是达到了6.12L，但是这两款车的最高速度同为250Km/h，这是厂家为了有效保障驾乘人员生命安全的一项有效的保护措施，拿这两款车来说如果解除电子限速的话，相信跑过300Km/h是不成问题的。
谈到最高速度就不得不谈一谈世界知名的跑车了。
例如：法拉利的恩佐，它采用的V12的引擎最大输出功率超过650马力相对与1200Kg的车身重量，如此的强大的比功率注定了它每小时350Km的疾速。 电子限速
电子限速的作用是限制车速过高，防止因车速过高造成事故。电子限速器可以实时监测车辆的速度，当车速达到一定值的时候，它就会控制供油系统和发动机的转速，这时即使踏下油门踏板，供油系统也不会供油。
电子限速器的临界值在车辆出厂时已经设置好，一般是无法改变的。在国外，默认的汽车最高时速被限制在250km，而在国内，因为大部分国产车辆的最高时速只是200km多一点，很多都达不到200km，所以都没有电子限速器。
电子限速器的应用，可以在很大程度上降低交通事故的发生率，减少人员伤亡及财产损失。 最大爬坡度（%）
汽车的最大爬坡度，是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度，它表征汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度数表示）或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值（正切值）的百分数来表示。
对于经常在城市和良好公路上行驶的汽车，最大爬坡度在10°左右即可。对于载货汽车，有时需要在坏路上行驶，最大爬坡度应在30%即16.5°左右。而越野汽车要在无路地带行驶，最大爬坡度应达30°以上。
就拿雪弗兰开拓者 & 猎豹黑金刚这二款越野车来比较一下，黑金刚的最大爬坡度（%）为70，而开拓者最大爬坡度（%）为50，由此我们可以看出，黑金刚的最大爬坡度数据明显比开拓者具有优势，保证了猎豹卓越的爬坡能力和跨越障碍的能力；承载者驾驶着他驰骋越野的梦想，能到达更多他想去的地方，在驾驶中带给你的是无尽的自由和征服感。 最大涉水深度（m）
最大涉水深度是评价汽车越野通过性的重要指标之一，指汽车所能通过的最深水域，也是安全深度。
如：悍马H2能够以60公里的时速在1.5米深的水中安全行驶，或者以8公里/小时的速度从容不迫地涉水通过深达0.5米的溪流。
Defender以其500毫米的涉水深度，可以安全地在大水流中通过.充分体现了，一款纯越野车的通过性。因为能到达更多的艰难水域，让越野者更具有无穷的征服感。
以下是涉水必须注意的：
如果你要跨过溪流、池塘或洪水区域，你应该确信自己知道自己怎样将车开入水中。假如你不知道水有多深，就应该先徒步涉水。在检测深度时将身上弄湿也比从在溪流中熄火、进水的车中爬出来要强。水流过急难以安全跋涉的溪流要驾车通过也是不可能的。湍急的水流可能会将沉重的车冲向下游的深水中，车会在水中熄火或倾覆。要确信溪流的底部是足够硬实可以承受车的重量，在要通过的水底没有任何陡坎或大坑。搜寻水底以确保没有会使车颠簸进水而熄火的大石头。水流较急的河床会比较坚硬，因为湍急的水流带走了泥浆；流速较慢的溪流会让粘软的东西沉积在河床上，特别是当湍急而浅的溪流到了更宽、更深的河床时更是如此。如果你能从水流湍急的地方过河，溪流就会比较浅，河床也会更坚硬。
在驾车通过水深超过车门下沿的溪流或河流时，不要忘记你会失去附着力，因为车体会在水中浮起，使车压在河床上产生附着力的有效重量会变小。假如你必须将车开上对面湿滑的堤岸，那就会有大麻烦；如果你预料到在将车开到对岸时会有麻烦，那么你应该先将绞盘准备好。 加速时间（s）
汽车加速时间，象征着汽车的加速性能，既迅速增加行驶速度的能力。它包括汽车的原地起步加速时间和超车加速时间。加速时间越短，汽车的加速性就越好，整车的动力性随即提高。汽车加速性与它的删掉整车悬挂系统、车身构造、轮控系统、发动机的排量，发动机的性能都有直接的关系。在一些专业的测试试验中，甚至还会考虑风速、室外温度、地面温度、地面湿度一丝一毫的外界干扰都会影响车辆的正常加速性能。汽车的加速方式大致分为两种：
1、原地起步加速时间，又叫原地换挡加速时间。它是指汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度（包括节气门全开和选择最恰当的换挡时机）逐步换至高挡后，达到某一预定的车速或距离所需要的时间。目前，常用0--96Km所需的时间（秒数）来评价。
2、超车加速时间，对提高汽车的平均行驶中由某一车速开始，用最高挡或次高挡全力加速至某一高速所需要的时间，用来表示汽车超车时的加速能力。目前常用48--112Km/h所需的时间（秒数）来评价。汽车加速时间，对提高汽车的平均行驶速度有一定影响。特别是在行车途中常常要以最大的加速性来处理相关的紧急情况，比如在交叉路口起步的瞬间，在高速公路超越车辆的时候都能体现出加速性的重要性。 定速巡航系统
定速巡航系统 CRUISE CONTROL SYSTEM 缩写为CCS,又称为定速巡航行驶装置,速度控制系统,自动驾驶系统等.其作用是: 按司机要求的速度合开关之后,不用踩油门踏板就自动地保持车速,使车辆以固定的速度行驶.采用了这种装置,当在高速公路上长时间行车后,司机就不用再去控制油门踏板,减轻了疲劳,同时减少了不必要的车速变化,可以节省燃料.
这种系统在国外汽车上应用较多，在美国，安装率已达到60％以上。然而，在我国由于道路条件限制，使用率不高。即使该系统出现故障，驾驶员也不在意。另外，由于维修技术不能与汽车技术同步飞速发展，许多维修人员尚对该系统认识不足，以致于在维修过程中无意间对该系统造成干扰或损坏，无法科学分析故障现象，准确判断故障根源。在此也有定速巡航系统的故障实例。
例1 放气孔堵死，定速巡航系统功能失调 一辆1998年产道奇CARAVAN汽车，因发动机的机械故障，对发动机进行了拆装检修。装复之后，定速巡航功能即失去作用。
图为国内红旗世纪星新款&卓越者&定速巡航系统。
定速巡航系统并非何时何地都适用。专业人士表示：原则上定速巡航要在高速公路或全封闭路上使用。因为在非封闭路上，复杂的路况不利于交通安全。例如在国道上，一些拖拉机动力不足，会给巡航车辆造成障碍；另外很多小路口又往往有车辆冲上路面，在定速巡航的情况下，容易措手不及，而在国道上反复刹车也无法保持稳定的定速巡航状态，失去了定速的意义。另外，盘山路或弯路过多时一定要慎用定速巡航。因为在正常出弯路的情况下，要适当加油提供更大的转向力，而定速巡航状态下车辆自动维持车速恒定，油门由行车电脑控制，往往给弯路行车带来危险，在这种条件下，应当适当控制车速。最后，要记住雨天慎用定速巡航，冰雪天气则一定禁用，原因相信不说车友们也清楚。
巡航控制的基本功能：
(1) 车速设定: 当按下车速调置开关后,就能存储该时间的行驶速度,并能保持这速度行驶
(2) 消除功能: 当踩下制动踏板,上述功能立即消失.但是,上述调置速度继续存储
(3) 恢复功能：当按恢复开关,刚能恢复原来的车速
(4) 速度微调下降
(5) 速度微调升高
自动稳速行驶系统的原理 制动距离（m）
制动距离(Stopping Distance)
是汽车在一定的初速度下，从驾驶员急踩制动踏板开始，到汽车完全停住为止所驶过的距离。包括反应距离和制动距离两个部分。制动距离越小，汽车的制动性能就越好。由于它比较直观,因此成为广泛采用的评价制动效能的指标。正确掌握汽车制动距离对保障行车安全起着十分重要的作用。
按国家标准进行了测试。蒙迪欧就有不错的测试结果：50千米/小时至0的制动距离12.4米，比国家标准短6.6米。在实际驾驶中，这几米也许就是生死门。
汽车在行驶中，当驾驶员发现紧急情况直至踩下制动踏板发生制动作用之前的这段时间称为反应时间，反应时间内车辆行驶的距离称为反应距离。此距离的长短，取决于行驶速度和反应时间，行驶速度越高或反应时间越长，反应距离就越长。反应时间又与驾驶员的灵敏程度、技术熟练状况有直接关系。通常的反应时间为0．75至1秒，假如车速为30公里／小时，反应时间为一秒，反应距离则为8．33米。
制动距离是指驾驶员踩下制动踏板产生作用至汽车完全停止时，轮胎在路面上出现明显的拖印的距离。制动距离的长短与行驶的速度、制动力、附着系数有关。行驶速度越高，制动距离越长，行驶速度与制动距离的平方成正比。制动力是指驾驶员踩下制动踏板后，阻碍并促使车轮停止转动的力。制动力的大小，除与踩下制动踏板的行程有关外，还取决于车轮与地面的附着系数，道路越光滑（如结冰路面），附着系数越小，制动距离越长。实验证明，机动车以同样的速度，在不同的道路上行驶，制动距离是不一样的。
如以30公里／小时的速度行驶在柏油路面上的制动距离为5．9米，在浮雪路面上的制动距离为17．7米，在结冰路面上的制动距离为35．4米。
各国的制动法规，都规定了各种车型在规定初速下的制动距离。超过这个距离的车辆,就是不合格车辆，不能在道路上行驶.交通管理部门在进行车辆检验时，最重要的指标之一就是制动距离。
我国对汽车（空载时）制动距离的要求是：
(1) 不超过九座的载客汽车 初速度50Km/h时，不超过19m；
(2) 其它总质量不超过4.5t的汽车 初速度50Km/h是时，不超过21m；
(3) 其它汽车，汽车列车 初速度30Km/h时，不超过9m。
制动距离应由专业人员使用专门仪器进行测量.过去那种踩刹车,拖轮胎印的办法，既不科学，又不准确。制动距离达不到要求时，应及时对制动系统进行检修，以防发生 变速器形式
变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用：
1. 它使汽车能以非常低的稳定车速行驶，而这种低的转速只靠内然机的最低稳定转速是难以达到的。
2. 变速器的倒档使汽车可以倒退行驶。
3. 其空档使汽车在起动发动机、停车和滑行时能长时间将发动机与传动系分离。
现在汽车所使用的变速器主要有以下几种形式。
手动变速器(MT)
手动变速器，也称手动档，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
自动变速器(AT)
自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。
一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换档。
手动/自动变速器
手动/自动变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有&+&、&-&选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。
驾驶者可以在入弯前像手动档般地强迫降挡减速，出弯时可以低中档加油出弯。
现在的自动档车的方向盘上又增加了&+&、&-&换档按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减档。
无级变速器(CVT)
无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。 因此，要比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种&顿&的感觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器&突然换档&、油门反应慢、油耗高等缺点。 挡杆位置
档杆位置，就是变速器换档杆的放置位置。现代汽车的档杆位置一般分为地排和怀排两种。
所谓地排，就是变速器的操纵杆在驾驶员右手一侧的地面上（方向盘右置的车型在驾驶员左手一侧的地面上），这是我们比较常见的档杆位置。驾驶员在行使当中用右手操作这些置于地板上的换档杆，从而达到换档变速的目的。
由于发动机的曲轴中心多是通过车体纵向中心线的，所以这样布置使操纵装置直接作用在动力线上，增加了变速操纵的直接性和机构连接的简便性。
地排，位于前排座椅中间
所谓怀排，就是指变速器的操纵杆在转向盘下面转向柱的右侧（方向盘右置的车型在转向柱的左侧），这种换档方式一半多见于美式汽车上。另外，一些传统的英国汽车也在使用这种档杆摆放位置。驾驶员在行使过程中用手操作置于转向柱上的换挡杆。
怀排，位于转向柱的右侧
与地排式换档方式相比，这种换档方式没有了中间的变速器操纵杆，从而使前排座椅空间可以连为一体，增加了方便性和使用空间。但同时增加了转向柱构造和与变速器连接的复杂性，并且易于与灯光或其他功能控制手柄干涉。 挡位数（个）
档位数，是指有级齿轮变速器所具有的档位的数量。
常用手动齿轮变速器的档数，为三到五档。档数越多，汽车对行使条件的适应性越好，油耗越低，但变速器也越复杂，操作不便，成本也高。目前汽车上三档变速器已很少见，四档、五档变速器最为常见。但六档变速器也越来越多。目前已经研制出了七档自动变速器并投入了生产。
变速器档位越多，换档时平顺性就越好，就越能利用发动机的动力。当变速器的档位趋于无穷多时，就等同于无级变速器了，此时的换档平顺性是最好的。
在变速器的档位中，数字小的档叫做抵( 低 )档，数字越小，速比越大，牵引力也越大，车速越低。如一档车速最低，但牵引力最大。数字大的档叫做高档，数字越大，速比越小，牵引力也越小，车速越高。如五档变速器中，五档车速最高，牵引力也最小。
变速器上还有超速档一说，所谓超速档，是其输出轴的转速高于输入轴的转速。它主要用于有一定功率储备的车在良好的公路上高速行驶，这样可以降低发动机的转速，降低油耗，减轻发动机的噪声和磨损。
对于自动变速器来说，它上面的符号有以下含义：P─停车档,汽车静止是使用并同时拉紧手刹。 R─到车档,作用与手动倒档相同.必须在汽车完全停住后才能换入此档。 N─空档,作用与手动空档相同,在汽车暂停是使用。 D─前进档,一般路面行使时使用,会更据车速和路面情况,自动更换合适的工作档位。 L─低速档,也叫爬坡档,它会限制自动换档的范围,增强扭力,输出较大的动力。 S─行车档,与D档相同。 M─人工档,放入此档,可以变换为人工档位,此时自动排档车变为人工排档车。 W─雨雪档,在湿滑地面和雪地里驾驶,应选择此档位。 E─经济档,选用此档,可以省油。 OD─超速档,它的功能同手动变速器的超速档。
目前汽车上自动变速器也是以4、5档最常见。如果一辆汽车档数越少，例如很少见的三档自动变速器，换档冲击就越大，发动机的动力就不能充分利用。档数越多，例如6档、甚至7档自动变速器，换档就越平顺，发动机的动力就能得到更充分的利用。
六档以上的变速器，一般用于载货汽车，特别是重型载货汽车和汽车列车。这是因为载货汽车在空载时和重载时的负荷相差很大，采用六档以上的变速器，才能更好的适应不同的要求。 主减速比
主减速比，是指汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。例如主减速比是2的主减速器，输入端旋转两周，输出端才旋转一周。所以主减速器的作用是降低从传动轴传来的转速，从而增大扭矩。
目前大多数汽车采用齿轮式主减速器，包括最基本的直齿齿轮，较好些的斜齿齿轮，更好的渐开线齿轮。而我们常见的前轮驱动汽车上，主减速器是由一对圆柱齿轮组成。
主减速器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。但如果过大，则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。主减速比越小，最高车速较高，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。
一般对于汽油机型的轿车来说，选用的主减速比较大，例如奥迪A6 2.8型的轿车，它的主减速比为4.778，这样一方面可以弥补汽油机扭矩小的问题，在加速时获得较好的性能；另一方面靠汽油机的高转速也可以达到相当高的车速。
对于柴油机型的车辆来说，选用的主减速比就较小。这样一方面可以利用柴油机低速扭矩大的特点，获得较好的加速性，另外又可以弥补柴油机的转速不高，从而达到较高的车速。
所以，主减速比的选择是和这款车的类型、用途、发动机功率、变速箱的传动比范围有着直接关系的。 分动器类型
分动器的功用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并且进一步增大扭矩，是4x4越野车汽车传动系中不可缺少的传动部件，它的前部与汽车变速箱联接，将其输出的动力经适当变速后同时传给汽车的前桥和后桥，此时汽车全轮驱动，可在冰雪、泥沙和无路的地区地面行驶。
分动器主要有以下几种类型：
分时四驱(Part－time 4WD)
这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。
全时四驱(Full－time 4WD)
这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。
适时驱动(Real－time 4WD)
采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到 四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。 中央差速器锁
普通差速器，虽然可以允许左右车轮以不同速度转动，但当其中一个车轮空转时，另一个在良好路面上的车轮也得不到扭矩，汽车就失去了行驶的动力。在这种情况下，还不如没有差速器更好。这样两个车轮连在一起，动力至少可以传递到另一侧车轮，使汽车得到行驶的动力，从而摆脱困境。这种情况在中央差速器也同样存在。这样，人们就开发了各种个样的差速器锁止机构。
中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型货车，在此就不作详述了。
1．强制锁止式 强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。
2．高摩擦自锁式 高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。
3．托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。&托森&这个名称是格里森公司的注册商标，表示&转矩灵敏差速器&。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。
4．粘性耦合式 目前，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这是粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为&驼峰现象&。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。
回答者:罗泠耀
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